Obowiązkowe strefy czystego transportu to pomysł, który traktowany jest coraz bardziej serio. Rząd zaakceptował projekt nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wśród propozycji nowych przepisów jest m.in. obowiązek ustanawiania stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Mowa jednak o tych miastach, w których zostały przekroczone normy tlenków azotu. Pojawił się także wymóg nabywania przez największe gminy wyłącznie autobusów zeroemisyjnych od 1 stycznia 2026 r. Uchwalenie nowych przepisów wiąże się z postanowieniem Krajowego Planu Odbudowy przyjętego w 2021 r.
Realizacja obowiązków w zakresie elektryfikacji flot autobusowych może przyczynić się do wsparcia polskich producentów e-busów, akumulatorów i innych podzespołów oraz stacji ładowania. Samorządy muszą mieć jednak zagwarantowane odpowiednie dofinansowanie – ocenia PSNM.
Mniej spalin i hałasu
22 października Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (UD 52). W uzasadnieniu Ministerstwo Klimatu i Środowiska podkreśla, że wdrażane regulacje przyczynią się w szczególności do redukcji szkodliwych emisji m.in. tlenków azotu, pyłów zawieszonych. Mniejsze będzie również zanieczyszczenie hałasem, szczególnie dotkliwe na terenie dużych polskich miast.
Projekt jest, ale jest i haczyk
Pod lupę wzięto przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu w mieście liczącym powyżej 100 tys. mieszkańców. Jeśli tak się stało, to od dnia 1 stycznia roku następującego po roku, w którym prezydent tego miasta otrzymał wyniki oceny, rada gminy musi ustanowić strefę czystego transportu. O przekroczeniu norm gminy ma zawiadamiać niezwłocznie po stwierdzeniu tego faktu Generalny Inspektor Ochrony Środowiska (GIOŚ). Projektowane zmiany są obarczone jednak bardzo istotną wadą. W wielu polskich miastach brakuje bowiem stacji pomiarowych o charakterze komunikacyjnym. W efekcie de facto nie będzie podstaw, by stwierdzić, czy proces wdrożenia strefy powinien zostać uruchomiony. Potencjalnie obowiązek zatem zostaje na dziś ograniczony nie tyle do miast, gdzie zostały przekroczone normy tlenków azotu. Raczej do tych, na terenie których funkcjonują stacje pomiarowe, które zaraportowały przekroczenia.
To niejako powrót do propozycji, które miały być przyjęte już kilka lat temu, ale ostatecznie nie weszły w życie. Jednocześnie uchwalenie nowych przepisów wynika z realizacji reform związanych z przyjętym przez Radę Ministrów w kwietniu 2021 r. Krajowym Planem Odbudowy (KPO). Według danych pochodzących z GIOŚ dotyczy to Warszawy, Wrocławia, Krakowa oraz Katowic.
– W zakresie SCT wciąż pozostajemy czarną plamą na mapie Europy. W Polsce funkcjonuje tylko jedna strefa czystego transportu, podczas gdy np. w Hiszpanii jest ich ok. 150 – mówi Agata Wiśniewska-Mazur, zastępczyni dyrektora rozwoju organizacji, koordynatorka Komitetu Samorządowego PSNM.
Co z autobusami?
W rządowym projekcie przewidziano ponadto obowiązek nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych. Mowa o pojazdach komunikacji miejskiej w gminach, w których liczba mieszkańców jest większa niż 100 000. Propozycja nowych regulacji w tym obszarze to również wypadkowa zapisów KPO. Rząd argumentuje ponadto, że projektowane przepisy przyczynią się do wzmocnienia polskich przedsiębiorstw sektora elektromobilności.
– Polski rynek wewnętrzny zeroemisyjnego transportu publicznego jest kluczowym kierunkiem zbytu dla szeregu przedsiębiorstw dostarczających autobusy elektryczne i wodorowe, przeznaczone do nich podzespoły (w szczególności akumulatory trakcyjne) czy też stacje ładowania. Stymulowanie popytu na e-busy wśród samorządów wzmacnia potencjał krajowych firm w kontekście eksportu ich produktów również na rynki zewnętrzne – mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Aleksander Rajch podkreśla, że biorąc pod uwagę prognozowany, bardzo dynamiczny rozwój tego sektora w kolejnych latach, nowe przepisy będą miały pozytywny wpływ na całą polską gospodarkę. To szczególnie istotne obecnie, w kontekście tymczasowego spadku rejestracji autobusów w Europie oraz rosnącej konkurencji ze strony producentów chińskich. Równolegle do nakładania nowych obowiązków, samorządy powinny mieć jednak zagwarantowane odpowiednio wysokie dofinansowanie do zakupu pojazdów zeroemisyjnych. Dopłaty mają pochodzić m.in. ze środków KPO.
Obowiązkowe strefy czystego transportu to nie jedyne propozycje
Projektowana nowelizacja Ustawy o elektromobilności przewiduje również inne zmiany. Mowa m.in. o wprowadzeniu regulacji częściowo znoszących dotychczasowe obowiązki samorządów w zakresie elektryfikacji flot. Rząd zaproponował m.in. uchylenie art. 35 ust. 2, 3 i 4 oraz przepisów epizodycznych zawartych w art. 68 ust. 2. Nakładały one na JST powyżej 50 tys. mieszkańców obowiązek wykonywania i zlecania wykonania zadań publicznych z zapewnieniem odpowiedniego udziału pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym. Ministerstwo Klimatu i Środowiska argumentuje, że dane wskazują, że przedmiotowe obowiązki zrealizowała do tej pory zdecydowana mniejszość zobowiązanych gmin. W konsekwencji ustawowe progi będą bardzo trudne do osiągnięcia w wyznaczonych terminach. Wdrożenie postulowanych zmian stanowiłoby niekonsekwencję ustawodawcy. Zwłaszcza w odniesieniu do zobowiązanych podmiotów, które w pełni lub w części zrealizowały cele wyznaczone w przepisach obowiązujących w praktyce już od ponad 6 lat.
„Zamiast całkowicie znosić obowiązek wykonywania, zlecania lub powierzania wykonania zadań publicznych z zapewnieniem odpowiedniego udziału pojazdów elektrycznych należy w drodze konsultacji uzgodnić, które obszary mogą być już teraz z powodzeniem dekarbonizowane i na jakich warunkach. Następnie celowe jest wsparcie zaktualizowanych obowiązków w postaci wdrożenia odpowiednich programów wsparcia. – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM.
Maciej Mazur zwraca uwagę na rozwój technologiczny i coraz bogatszą ofertą rynkową. W związku z tym w 2024 r. wiele usług może być wykonywana przez pojazdy elektryczne. Najlepszym przykładem są usługi komunalne. Dyrektor podkreśla, że złagodzenie obowiązków jest szczególnie niezrozumiałe w kontekście planowanych subsydiów do zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych kategorii N2 oraz N3. Nabór w ramach programu dopłat do eHDV prawdopodobnie zostanie uruchomiony już na przełomie 2024 i 2025 r. To znacznie ułatwi elektryfikację flot należących również do przedsiębiorstw wykonujących zadania publiczne.
W dalszej kolejności rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw będzie procedowany w Parlamencie.
