Solaris cały czas rośnie, zwiększając swoje udziały w rynku europejskim i dostarczając coraz więcej autobusów zeroemisyjnych. Jakie trendy można obserwować na tym rynku i jak na jego tle wygląda Polska, mówi Mateusz Figaszewski, dyrektor relacji instytucjonalnych i komunikacji w Solaris Bus & Coach.
Rynek autobusów o dmc powyżej 8 t delikatnie się skurczył –5,5%. W czym największy udział miały autobusy miejskie – 28%. Z czego wynika tak duży spadek rejestracji w tym segmencie?
Mateusz Figaszewski: Jeśli chodzi o miniony rok to akurat Solaris zanotował wzrost w porównaniu z rokiem 2023. Sprzedaliśmy o prawie 5% więcej pojazdów – 1525 szt., a w 2023 r. – 1456. Osiągnęliśmy też rekordowo wysokie przychody – 927 mln euro, co oznacza wzrost na poziomie 13%, porównując rok do roku. Zawdzięczamy to między innymi strukturze dostarczonych pojazdów. W minionym roku skupialiśmy się na sprzedaży autobusów nisko- i zeroemisyjnych, a więc bateryjnych, wodorowych, trolejbusów i hybryd. Mamy więc za sobą bardzo dobry rok.
To imponujące. Wracając do naszego rynku, co spowodowało tak duży spadek w segmencie miejskich autobusów w Polsce? Mateusz Figaszewski
Powyższe dane dotyczą rynku europejskiego. Jeśli chodzi o nasz krajowy rynek, to w naszym przypadku mniejsza liczba sprzedanych pojazdów w Polsce, wynika z mniejszych zakupów przewoźników w segmencie autobusów bateryjnych. Tak jak wspomniałem skupiamy się głównie na segmencie autobusów nisko- i zeroemisyjnych. W roku 2024 wielu przewoźników kupowało floty pojazdów spalinowych trochę „na zapas”. W prognozach na ten rok już widzimy, że w 2025 r. nastąpi ponowne odbicie rynku i powrót do średniej wielkości w poprzednich latach. To z pewnością także będzie oznaczać wzrost naszej sprzedaży w bezwzględnych liczbach. Procentowo natomiast nadal jesteśmy liderem rynku autobusów miejskich.
Rozumiem, że w związku z tym, że w Polsce udział autobusów zeroemisyjnych w całej sprzedaży spadł, miało to też wpływ na udziały Solarisa w polskim ryku autobusów. Mateusz Figaszewski
Dokładnie tak jest. W 2023 roku w Polsce zarejestrowano 335 autobusów elektrycznych, a w 2024 – 169. Solaris sprzedał o blisko 150 pojazdów mniej w 2024 r. i mniej więcej o tyle był też mniejszy cały rynek autobusów elektrycznych w Polsce. A nasza firma skupia się przede wszystkim na tych przetargach, które dotyczą pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Jako Solaris musimy rozpatrywać cały rynek, przez pryzmat naszych klientów w 30 europejskich krajach. Mateusz Figaszewski
Oczywiście dywersyfikujemy naszą produkcję i zamówienia, ale głównie staramy się pozyskiwać i być konkurencyjnymi w segmencie pojazdów bateryjnych, wodorowych i trolejbusów, gdzie jesteśmy liderem rynku. Jeśli spojrzeć na nasze wyniki rynkowe w ujęciu europejskim w segmencie autobusów o dmc powyżej 8 t, to w 2024 roku należało do nas 10,8% rynku, co oznacza, że zajęliśmy 4. pozycję. Dotyczy to autobusów ze wszystkimi napędami. Ale biorąc pod uwagę tylko rynek pojazdów zeroemisyjnych (bateryjnych i wodorowych) w roku 2024 mieliśmy w Europie pozycję numer 2. Z kolei w długiej perspektywie od roku 2012 do końca roku 2024, jesteśmy producentem z największą liczbą pojazdów dostarczonych w Europie w tym segmencie.
Na rynku motoryzacyjnym coraz głośniej mówi się o zahamowaniu popytu na pojazdy elektryczne. Widać to też na rynku autobusów, jak już powiedzieliśmy, widoczny jest spadek dostaw ebusów, nie tylko w ujęciu liczbowym, ale też udziałów w całym rynku. Czy to jest jakaś stała tendencja? Z czego to wynika?
Absolutnie nie potwierdzają tego statystyki europejskie, bo rok 2024 to kolejny rok z rzędu wzrostu rynku autobusów elektrycznych, bateryjnych i wodorowych. Rynek ten urósł do poziomu ponad 5379 pojazdów, czyli padł kolejny rekord.
Jakiego rzędu to był wzrost?
W porównaniu z rokiem poprzednim, kiedy sprzedaż tych autobusów była na poziomie 4945 szt., rynek ten wzrósł o około 10%. Uplasowaliśmy się na drugiej pozycji pod względem rejestracji autobusów zeroemisyjnych, czyli bateryjnych i wodorowych. Łącznie dostarczyliśmy ich w 2024 r. 705 szt., zyskując udział w europejskim rynku na poziomie 12,3%. Jednak na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat, dokładnie do roku 2012, w segmencie zeroemisyjnych autobusów, czyli wodorowych i bateryjnych, nadal jesteśmy numerem jeden. W tym przypadku należy do nas 13,9% rynku. W sumie, do końca 2024 r., zarejestrowanych zostało prawie 3100 autobusów zeroemisyjnych marki Solaris.
Ile było tylko wodorowych?
Do końca 2024 roku dostarczyliśmy ponad 430 autobusów wodorowych i kolejnych 400 jest już zamówionych z dostawą na kolejne lata. Segment ten odnotował w minionym roku bardzo duży wzrost, na poziomie 100%. Na 4945 autobusów zeroemisyjnych w 2023 roku dostarczono 150 wodorowców. Natomiast w roku ubiegłym na 5379 – 354 miały ogniwa wodorowe. Mateusz Figaszewski
Wróćmy jeszcze do rynku polskiego. Co powinno stymulować wzrost rejestracji autobusów elektrycznych w naszym kraju?
Z jednej strony będą to wymogi i regulacje prawne, które nakładają na miasta obowiązek wdrażania pojazdów zeroemisyjnych w swoich flotach. Wyznaczono tutaj kamienie milowe. W określonych latach miasta muszą spełniać udział procentowy takich pojazdów w swoich flotach. Większość miast w Polsce wypełnia te wymagania. Natomiast z drugiej strony pojawiają się zachęty finansowe w postaci funduszy, zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym, z których można korzystać. Dopłaty do zakupu pojazdów nisko- i zeroemisyjnych versus brak dopłat do pojazdów spalinowych powinno stymulować rozwój tego rynku. Oczywiście spadek udziału w sprzedaży pojazdów bateryjnych, był też związany z takim momentem zawahania w wielu miastach, w którą technologię zainwestować: wodorową czy bateryjną. Jednocześnie niektóre miasta, można powiedzieć, że troszeczkę na zapas, żeby realizować zadania przewozowe, zakupiły pojazdy spalinowe.
Było to m.in. 91 autobusów z napędem CNG, które pojechały do Krakowa. Czy to znaczy, że gaz jeszcze ma rację bytu w autobusach miejskich?
Firma Solaris nadal w swojej ofercie ma wszystkie rodzaje napędu. Począwszy od autobusu z silnikiem Diesla, przez CNG, hybrydowy, trolejbus, bateryjny i wodorowy. To rynek i klienci decydują o tym, jakie napędy wybiorą. Przy czym, my staramy się przede wszystkim konkurować w segmencie autobusów nisko- i zeroemisyjnych. To jest dla nas dzisiaj ponad 80% biznesu. W tym roku już ponad 90% zamówionych pojazdów stanowią nisko- i zeroemisyjne autobusy, gdzie mamy jedną z najbardziej konkurencyjnych ofert w Europie. Natomiast to przewoźnik decyduje ostatecznie o tym, jaki napęd chce wybrać i te decyzje zazwyczaj są poprzedzone wieloaspektowymi analizami, które biorą pod uwagę ekonomię, czyli cenę zakupu, użytkowanie, stabilność cen paliwa oraz takie aspekty, jak infrastruktura, czyli dostępność stacji tankowania czy ładowania.
Ważne są też czynniki stricte operacyjne, jak czas użytkowania tego autobusu w ciągu dnia, liczba pasażerów, długość linii, na których musi jeździć, czy lokalizacja zajezdni. Przewoźnik podejmuje decyzję w określonych warunkach i otoczeniu biznesowym. Niekiedy jest tak, że w danych uwarunkowaniach ekonomicznych, geograficznych, klimatycznych to konkretne rozwiązanie będzie korzystne, ale w innym mieście i kraju już niekoniecznie.
Ogólnie trend, który nadal obserwujemy w Europie, to transformacja w kierunku nisko- i zeroemisyjnego transportu publicznego, bazującego w większości na autobusach bateryjnych i coraz częściej wodorowych. Jest też duża grupa operatorów, którzy inwestują w rozwój flot trolejbusowych.
Byliście pionierem, jeżeli chodzi o napęd elektryczny w autobusach, teraz też świetnie się rozwijacie w segmencie autobusów wodorowych. Czy napędy wodorowe w autobusach miejskich mają dzisiaj rację bytu? Zarówno pod względem praktycznym, jak i ekonomicznym?
Pokazujemy, że technologicznie ten produkt jest już dojrzały. Sprzedaliśmy ponad 430 takich autobusów do kilkunastu państw w Europie, kilkudziesięciu miast. Kolejnych 400 jest zamówionych i mamy zarówno małe, średnie, jak i już bardzo duże floty takich autobusów. W ubiegłym roku rozpoczęliśmy dostawy do Bolonii, która zamówiła 130 tego typu pojazdów i do Wenecji, która zamówiła ich 90. Coraz więcej miast ma już po kilka czy kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt takich autobusów w swoich flotach. To jest sprawdzona i operacyjnie w pełni gotowa technologia. W porównaniu z autobusami bateryjnymi zapewnia większy zasięg na jednym tankowaniu i relatywnie krótki czas tego tankowania. Autobusy wodorowe mają też stosunkowo niższą masę, a więc większą pojemność pasażerską i zasięg na jednym tankowaniu. Dzisiaj największym wyzwaniem nadal jest cena paliwa, czyli wodoru i stacje tankowania, czyli dystrybucja tego paliwa.
Co w takim razie napędza ten rynek? Mateusz Figaszewski
W wielu przypadkach czynnikiem przesądzającym o inwestycji w technologię wodorową w transporcie publicznym są między innymi programy pomocowe czy fundusze i dotacje do zakupu zarówno pojazdów, jak i infrastruktury. Niektóre kraje mocniej promują wodór, również w aspekcie finansowym, ale są też takie, które tego nie robią. Generalnie wodór jest nie tylko atrakcyjnym paliwem dla transportu publicznego, ale w ogóle transportu oraz innych dziedzin przemysłu. Wodór może być alternatywą dla obecnie znanych źródeł energii. Może być doskonałym magazynem energii. W momencie, gdy mamy spadek zapotrzebowania na nią, wówczas prąd można konwertować na wodór i ponownie przetworzyć na energię elektryczną, tak jak to się odbywa właśnie w autobusie.
Dzisiaj nadal wyzwaniem jest wolumen tego rynku, z czym wiąże się cena jednostkowa wodoru. Jeżeli porównamy przejechanie 100 km autobusem bateryjnym, ładowanym prądem z autobusem wodorowym, to wodór będzie kilkukrotnie droższy, biorąc pod uwagę tylko cenę paliwa. Choć to też jest mocno zróżnicowane w różnych krajach Europy. Ceny się bardzo różnią i zależą od wielkości flot, rodzaju wodoru, sposobu jego dystrybucji i metody produkcji tego gazu. Programy finansowania niwelują te różnice. Dlatego są miasta, które zdecydowały się na tę technologię. W Polsce wodorowe autobusy Solarisa są m.in. w Poznaniu, Wałbrzychu, Lublinie czy Koninie. Dzisiaj obserwujemy duży wzrost tego segmentu rynku w Europie. Solaris ma w nim ponad 60% udziału na koniec 2024.
Czy wodór to jest przyszłość komunikacji miejskiej?
To może być jeden z elementów miksu energetycznego używanego w komunikacji miejskiej. Z dzisiejszej perspektywy trudno sobie wyobrazić, że to może być dominujące paliwo, ale równie trudno było sobie wyobrazić tak duże floty autobusów elektrycznych jeszcze 10 lat temu. Pamiętamy pierwsze próby z wodorem w transporcie, w tym transporcie autobusowym. Ogniwa paliwowe nie były wystarczająco sprawne, a ich żywotność też pozostawiała wiele do życzenia.
Dzisiaj już jesteśmy na zupełnie innym poziomie. Średnia żywotność ogniwa paliwowego to prawie 40 tysięcy roboczogodzin, co przekłada się orientacyjnie na 7–8 lat pracy takiego autobusu. Sprawność tego ogniwa jest bardzo wysoka. Są też metody jego renowacji. Mamy już technologię produkcji wodoru o takiej jakości, jaka jest wymagana właśnie przez ogniwa. Autobusy, które są eksploatowane, świetnie sobie radzą w codziennym ruchu miejskim i ta technologia zyskuje na popularności.
Oczywiście do tego, aby wodór stał się paliwem przyszłości, na pewno nie wystarczą same floty autobusowe. Cały rynek autobusowy nie jest w stanie wytworzyć takiego wolumenu zapotrzebowania, żeby uruchomić efekt skali, który sprawi, że to paliwo będzie tańsze i bardziej popularne. Kluczowym elementem dla popularyzacji wodoru są inne segmenty motoryzacji, z samochodami osobowymi na czele. Wydaje się, że ta technologia jest dużo bardziej atrakcyjna dla transportu towarowego niż bateryjna, która w pojazdach ciężarowych wciąż nie ma zastosowania ze względu na masę baterii i zasięg, jaki ta bateria może generować. Nie dotyczy to autobusów, gdzie są zupełnie inne wymagania. Wodór wydaje się interesującą alternatywą zarówno dla transportu towarowego, jak i pasażerskiego. Coraz więcej producentów samochodów, zarówno europejskich, jak i pozaeuropejskich, zapowiada nowe produkty w tym segmencie. To może być taki „game changer”, jeśli chodzi o przyszłość wodoru jako paliwa dla transportu.
W minionym roku na rynku polskim zanotowaliśmy kolejny lekki wzrost rynku autobusów międzymiastowych, choć w liczbach bezwzględnych to jest nadal dosyć mało, bo 93 sztuki. Czy jest to zwiastun zmian na tym rynku? Kiedy Solaris zaistnieje w tym segmencie?
Kilkanaście lat temu Solaris rozpoczął produkcję modelu InterUrbino o długości 12,8 m, ale był to autobus tylko w wersji spalinowej. Ta konstrukcja od kilku lat nie była rozwijana. Dostarczyliśmy około tysiąca tego typu pojazdów, z czego kilkanaście egzemplarzy można spotkać w Polsce, ale największym odbiorcą był rynek włoski.
Zgodnie z zapowiedziami sprzed dwóch lat chcemy wejść z nową ofertą na rynek autobusów międzymiastowych. Będzie to autobus wyłącznie zeroemisyjny, czyli znowu bateryjny i wodorowy. Mamy już bardzo mocno zaawansowane prace rozwojowe i konstrukcyjne w zakresie pierwszych modeli autobusów międzymiastowych, bateryjnych – elektrycznych w wersji niskowejściowej, czyli low entry i wersji z wysoką podłogą na poziomie do 860 mm. Autobus międzymiastowy będzie oferowany na rynku w 2026 roku.
Jakie są perspektywy na tym rynku?
Produkt ten powstał nie tylko z myślą o polskim odbiorcy, ale ogólnie o europejskim. Jest to dla nas nowy segment z potencjałem rynkowym na poziomie kilku tysięcy sztuk rocznie. W niektórych krajach sprzedaje się bardzo dużo autobusów międzymiastowych, np. we Włoszech, Hiszpanii, Francji czy w Czechach. To też może być bardzo ciekawy produkt w kontekście rynku polskiego i programów, które mają niwelować wykluczenie transportowe.
Jakie plany sprzedażowe na ten rok ma firma Solaris?
W tym roku Solaris ma ambitne plany sprzedać łącznie około 1800 autobusów Europie. W tym celu inwestujemy i rozwijamy nasze zaplecze produkcyjne. Już dzisiaj wiemy, że ponad 90% realizowanych przez nas w roku 2025 zamówień dotyczy autobusów nisko i zeroemisyjnych. Mateusz Figaszewski
Poza Europą możemy się też pochwalić już pierwszymi konkretami w zakresie naszej strategii rozwoju na rynku Ameryki Północnej. W grudniu 2024 podpisaliśmy kontrakt na dostawy pierwszy autobusów elektrycznych do Seattle w USA. Z kolei w ostatnich dniach wygraliśmy gigantyczne trolejbusowe zamówienie w Vancouver w Kanadzie. Podstawowe zamówienie z firmy TransLink dotyczy 107 Solarisów Trollino o długości 12 m (40 stóp). Kontrakt ten zakłada jednak opcję rozszerzenia zamówienia łącznie nawet do 500 pojazdów. Jak więc widać nasze plany rozwojowe i sprzedażowe są bardzo ambitne. Ale zamierzamy krok po kroku realizować nasze zapowiedzi.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
