W tym roku Volvo Trucks Polska świętuje 30-lecie. Jak na przestrzeni tych lat zmienił się rynek pojazdów ciężarowych i usług finansowych, co było kamieniem milowym w dotychczasowej historii oraz o trudnych, ale też przyjemnych momentach rozmawiamy z Markiem Gawrońskim, dyrektorem ds. elektromobilności i zrównoważonego rozwoju w Volvo Trucks Polska oraz Pawłem Kupczykiem, menedżerem ds. rozwoju rynku i usług w Volvo Finansial Services.
30 lat to szmat czasu. Dzisiaj spotykamy się przed uroczystą galą z okazji tego jubileuszu. To idealny moment na podsumowania…
Marek Gawroński: To niesamowite po 30 latach spotkać się ze wszystkimi przyjaciółmi Volvo Trucks i Volvo Finacial Services, z naszymi klientami, partnerami, żeby podsumować to, co udało nam się osiągnąć przez te 30 lat, ale też żeby świętować i popatrzeć w przyszłość. Na pewno dużo się w tym czasie wydarzyło. Rok 1994 to rok wejścia na polski rynek Volvo Trucks i pierwsze sprzedane samochody bezpośrednio przez Volvo polskim klientom.
Czy sprzedaż w tym czasie była bezpośrednia, czy korzystaliście z usług dilerów?
MG: Od 1994 roku model sprzedaży był bezpośredni, jednak zaprosiliśmy też do współpracy firmę Nijhof Wassink, dzisiaj znaną jako Nijwa, która cały czas prowadzi sprzedaż agencyjną.
Paweł Kupczyk: Na początku, w latach 90. mieliśmy w Polsce montownię. Funkcjonowała do 2001 roku. Zgodnie z przepisami pojazdy przyjeżdżały w częściach i były montowane we Wrocławiu. Gdy weszliśmy do Unii Europejskiej, dostaliśmy możliwość sprowadzania pojazdów do Polski prosto z fabryki.
MG: Na początku była jeszcze współpraca z Jelczem, ale trwała bardzo krótko. Volvo podjęło decyzję o wybudowaniu własnego obiektu, przy ulicy Mydlanej. Tam właśnie przez kilka lat montowano ciężarówki, ale też maszyny budowlane, a później głównie autobusy.
PK: Cała produkcja na Europę obywała się właśnie tam.
Jakie kamienie milowe Volvo Trucks minęło w ciągu tych 30 lat?
MG: Myślę, że przede wszystkim takimi kamieniami milowymi były poszczególnie modele, które wprowadzaliśmy. Coraz nowocześniejsze i większe. Coraz większą wagę przywiązywaliśmy do jakości, bezpieczeństwa i ochrony środowiska. To są nasze wartości. Wprowadzane były kolejne normy emisji spalin i do produkcji wchodziły coraz bardziej oszczędne silniki Diesla.
PK: Dla mnie najważniejszym kamieniem milowym było jednak wprowadzenie pojazdów elektrycznych.
MG: Czyli elektromobilność.
PK: Tak. Pamiętam w 2018–19 roku, podczas szkoleń pokazywano nam pojazdy elektryczne. Mówiono, że one już de facto są, a my w Polsce uważaliśmy, że zanim się pojawią na drogach, upłynie mnóstwo lat. Tymczasem w 2021 roku pierwszy pojazd już był w Polsce i rozwoził towary. Wtedy właśnie realizowaliśmy wspólny projekt z IKEA i H&M we współpracy z firmą No Limit pod nazwą Eco-Log.
Potem nastąpił pierwszy zakup elektrycznego pojazdu…
KP: Tak. Pierwszy pojazd ciężarowy z napędem elektrycznym kupiła sieć sklepów detalicznych Żabka i do dzisiaj go użytkuje.
MG: Ja jeszcze cofnę się o dwa lata. W 2019 roku byłem w Göteborgu. Była to jedna z podróży służbowych. W Volvo autobusy elektryczne w tym czasie już były standardem. Natomiast o elektrycznych pojazdach ciężarowych mówiono wówczas tylko na prezentacjach i wydawały się nam bardzo odległą perspektywą czasową. W 2019 roku mieliśmy spotkanie wewnętrzne, podczas którego nagle wjechał pierwszy prototyp elektrycznego ciągnika siodłowego. On jeszcze nie miał oznaczenia, wyglądał jak FM. Od 2021 roku już był w seryjnej produkcji. Natomiast te lżejsze modele FE i FL w Europie były oferowane już od 2019 roku.
Tak, ale w Polsce ich nie było.
MG: Nie, bo też nie było rynku zbytu. Na Zachodzie były dopłaty, więc można było budować i myśleć o portfolio klientów zainteresowanych tym produktem. Średnie modele były tak naprawdę w 100% zaprojektowane na bazie technologicznej autobusów. Natomiast już ciągniki siodłowe FM i FMX to zdecydowanie nowa konstrukcja od podstaw.
Elektryczne pojazdy to chyba też wyzwanie dla finansowania?
PK: Potwierdzam. Dzisiaj to duże wyzwanie. Szczególnie, że w tym wypadku klienci oczekują trochę innego rozwiązania niż podczas finansowania zakupu pojazdów z konwencjonalnym napędem. Nadal wielu klientów chce najpierw zapoznać się z tą technologią, zanim w nią zainwestują, czyli kupią bądź zdecydują się na finansowanie w dłuższym okresie. Wielu klientów decyduje się więc na wynajem krótko- lub długoterminowy. Ale też jednym z trudnych punktów jest ubezpieczenie. Ubezpieczyciele nie znają produktu, trudno im jest oszacować ryzyko i dlatego też te oferty są kalkulowane tak naprawdę indywidualnie i na odpowiednich poziomach.
Najtrudniejszy moment w tej 30-letniej historii?
PK: Myślę, że kryzys 2008-09 był dla wszystkich, dla całego rynku, całej branży transportowej bardzo trudny. Zaczęło się od firmy RiCö. Byłem wtedy w VFS Usługi Finansowe. Mieliśmy mnóstwo windykacji. Na placu stało kilkaset samochodów. Na szczęście udało się bardzo szybko tę flotę sprzedać. To był trudny moment, z dużym znakiem zapytania. Kolejny zakręt to pandemia.
Pandemia była równie trudnym okresem, czy mimo wszystko miała łagodniejszy przebieg?
PK: Podobnie, ale inaczej. W pandemii była dużo większa niewiadoma.
Z jednej strony była niewiadoma, ale z drugiej rynek jeszcze chłonął pojazdy, transport się odbywał…
MG: Tak, ale też był moment zawahania.
Był moment zawahania, ale potem to wszystko ruszyło.
MG: Tak, ale była też wielka niewiadoma. Współcześnie nie mierzyliśmy się z takim problemem jak pandemia. Tak naprawdę nie do końca było wiadomo, jak będzie ewaluowała. W pewnym momencie nie mogliśmy wyjść z domu bez pozwolenia, nie można było pójść do lasu, spotkać się z klientami czy znajomymi.
Na pewno był to duży problem społeczny, który też miał wpływ na organizacje takie jak Volvo Trucks Polska. To teraz przejdźmy do przyjemniejszych tematów: najlepszy moment w tej 30-letniej historii?
MG: Myślę, że każdy rok z tych 30 lat był bardzo ważny. Bardzo wiele osób pracowało czy współpracowało z nami i dla każdego inny rok może być najważniejszy. Każdy może osobiście, z innej perspektywy oceniać dany rok. Natomiast dla organizacji każdy jest istotny.
Na pewno najlepszymi są te, w których udaje nam się osiągnąć nasze cele. Biznesowe, ale również takie, kiedy pracownik i na końcu klient jest zadowolony i ponownie do nas wraca.
Mam wrażenie, że taki wyjątkowy był dla Volvo Trucks Polska rok 2023, kiedy dostarczyliście najwięcej pojazdów na naszym rynku…
PK: Na pewno był. To fakt. Myślę, że 2022 też był całkiem dobry.
MG: Zawsze stawiamy sobie realne cele, ale też te cele zawsze osiągamy.
To jest chyba najważniejsze, żeby osiągać swoje cele. Nie trzeba być najlepszym, żeby czuć satysfakcję z własnej pracy…
MG: To jest najważniejsze, ale my też chcemy być najlepsi.
A jak zmieniło się finansowanie oraz podejście klientów do usług finansowych przez te 30 lat. Wydaje mi się, że to też kamień milowy. Czy to rewolucja?
PK: Tak, to rewolucja, chociażby pod względem liczby produktów finansowych. Pamiętam, że jak zaczynałem przygodę z leasingiem 1997 roku, to tak naprawdę był tylko leasing operacyjny i trochę umów na leasing finansowy. Wówczas były też bardzo wysokie stopy procentowe. Przygotowywałem wtedy ofertę w sumie na 200%. Dzisiaj stopy procentowe są dużo niższe. Niektórzy mówią, że i tak za wysokie, ale mamy całą paletę produktów finansowych. Oprócz produktów standardowych, możemy zaoferować pożyczkę, różne formy wynajmu. Mamy też inne produkty finansowe, które służą niekoniecznie do finansowania pojazdów, ale do wsparcia klientów i naszych serwisów. Mamy m.in. produkt na finansowanie części i napraw. Jeżeli klient naprawia pojazd i ma do zapłacenia dużą kwotę, możemy mu pomóc finansować tę naprawę. Mamy również produkty finansowe przewidujące współpracę z naszymi partnerami, firmami zabudowującymi. Wachlarz produktów finansowych jest naprawdę obszerny.
Pamiętam, że na początku tego wieku za pojazdy płaciło się gotówką, a do instrumentów finansowych przewoźnicy podchodzili z rezerwą…
PK: Dokładnie. Przychodził klient z reklamówką pieniędzy i oczekiwał, że te pieniądze będzie mógł wpłacić. Nie mówiąc już o tym, że na koniec roku w ostatnich dniach grudnia ustawiała się kolejka klientów, którzy potrzebowali wygenerować sobie koszty. Dzisiaj już takich sytuacji nie ma albo są dużo rzadsze.
Z perspektywy moich 25 lat, wiedzę, jak ta organizacja się zmieniła. Rozrosła się też pod względem liczby pracowników. To pokazuje skalę dzisiejszego, naszego biznesu.
Z jaką liczbą pracowników Volvo Trucks Polska zaczynało, a jak to wygląda dzisiaj?
MG: W 1994 roku to był początek. W Volvo Trucks Polska pracowały 2 może 3 osoby, a w VFS jedna.
PK: Dzisiaj w samym VFS mamy ponad 80 osób, więc rzeczywiście te organizacje się rozrosły. Ale też wolumeny są dużo większe. Wówczas dostarczaliśmy, kilkadziesiąt, może kilkaset pojazdów. Dzisiaj mówimy o tysiącach. Wydaje mi się też, że jesteśmy taką organizacją, gdzie wartości i zaufanie oraz wspólna praca jako zespołów są fajną wartością dodaną.
MG: I to jest niezmienne. Można natomiast obserwować, jak w ciągu ostatnich kilku lat zmienia się branża transportowa i rynek pojazdów ciężarowych. Ciągle głównym produktem jest napęd Diesla, ale duży nacisk kładziemy na pojazdy zeroemisyjne. Czy to bateryjne, czy wodorowe – ale to jest przyszłość. Nie robimy tego ze względu na marketing. To jest rzeczywiście konkretny cel, który chcemy osiągnąć po to, żeby przyszłym pokoleniom żyło się lepiej.
Kiedy możliwe stanie się osiągnięcie tego celu? Kiedy sprzedaż ciężarówek elektrycznych będzie stanowiła w Polsce przynajmniej 30%?
MG: My mamy tutaj konkretne cele. Do 2030 roku chcemy zredukować emisję CO2 do 50% z pojazdów ciężarowych, a w 2040 r. w zasadzie chcemy być zeroemisyjni.
KP: Oznacza to, że w 2030 r. 50% sprzedaży będą stanowiły pojazdy zeroemisyjne.
Czy to jest możliwe w Polsce?
Te cele dotyczą globalnej sprzedaży. W Polce też mamy jasno określone cele. Tak naprawdę nie ma odwrotu i nie ma innej drogi. Patrząc na to, jak wygląda przyrost sprzedaży pojazdów elektrycznych w krajach unijnych, widzimy, że ciągle w porównaniu z napędem konwencjonalnym są to niewielkie liczby, ale analizując statystyki – w pierwszym półroczu 2023 roku, w porównaniu do pierwszego półrocza 2024 r. sprzedaż elektryków w segmencie o dmc powyżej 16 t wzrosła o 61%. To jest ciągle za mało, ale to jest ponad 2000 sztuk w Europie.
Bez dotacji uda się to zrobić?
Będzie ciężko. Wyraźnie widać, jak duży wpływ na sprzedaż pojazdów elektrycznych mają państwowe dotacje. Rynek ten rozwija się w krajach, gdzie jest wsparcie, są dopłaty, dofinansowanie czy podatki, które stymulują zakup pojazdu elektrycznego. Dużą rolę ogrywają tu też kwestie wynikające zarówno z porozumienia paryskiego, jak i z raportowania ESG. Za chwilę wszystkie przedsiębiorstwa, poczynając od dużych, a później coraz mniejsze, będą musiały poza finansowym raportowaniem, wskazywać również, w co inwestują, redukując emisję dwutlenku węgla, czyli jakie działania podejmują, żeby być bardziej przyjaznymi dla środowiska. Jedną z dróg jest właśnie redukcja emisji dwutlenku węgla w transporcie.
Mam nadzieję, że spotkamy się za kolejne 10 lat i będziemy mogli wspólnie porozmawiać o tym, co udało się z tych planów zrealizować. Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
