Licznik AFIR niezbyt optymistyczny dla Polski. Jest to opracowanie, które zdradza na ile Polska wypełniła Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.
Przepisy AFIR weszły w życie we wszystkich państwach członkowskich UE w kwietniu 2024. Zgodnie z ich wytycznymi łączna moc infrastruktury ładowania w Polsce powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Ponadto wzdłuż sieci TEN-T muszą zostać regularnie rozmieszczone strefy ładowania, zarówno dla zeroemisyjnych pojazdów osobowych i dostawczych, jak i ciężarówek. Aktualne wydanie „Licznika AFIR” zostało oparte na prognozach rozwoju rynku samochodów elektrycznych w Polsce. Ujęto je w najnowszej edycji raportu PSNM „Polish EV Outlook”. PSNM odnotowuje zadowalający poziom wypełnienia obowiązków AFIR w zakresie łącznej mocy infrastruktury. Bardzo dużym wyzwaniem pozostaje jednak rozbudowa stref ładowania wzdłuż tras TEN-T. Pokrycie sieci waha się od 0% (strefy dla samochodów ciężarowych) do maksymalnie 10% (strefy dla samochodów osobowych wzdłuż sieci bazowej).
Co to jest AFIR?
AFIR to potencjalnie najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Realizacja bardzo ambitnych celów rozporządzenia w Polsce wymaga aktywnego zaangażowania wszystkich kluczowych interesariuszy. Należą do nich: administracja centralna, cały szereg urzędów i instytucji (w tym NFOŚiGW, GDDKiA czy UDT), sektor elektroenergetyczny czy branża nowej mobilności. Aby zobrazować skalę stojącego przed Polską wyzwania, PSNM uruchomiło „Licznik AFIR”. To cyklicznie aktualizowane narzędzie, informujące na bieżąco o aktualnym stopniu wypełnienia celów wynikających z nowego rozporządzenia.
Licznik AFIR niezbyt optymistyczny. A co z realizacją założeń?
AFIR wyznacza kilka głównych kategorii obowiązków. Pierwszy z nich to konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym. To 1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV.
– Aktualne wydanie „Licznika AFIR” uwzględnia prognozy rozwoju polskiego rynku samochodów całkowicie elektrycznych, ujęte w najnowszej edycji raportu PSNM „Polish EV Outlook”. Założyliśmy w nim nieco niższą – względem wcześniejszych edycji – liczbę rejestracji EV. To m.in. wynik wstrzymania naboru w ramach ścieżki leasingowej w ramach programu „Mój elektryk” – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Jan Wiśniewski zaznacza, że w perspektywie krótkoterminowej (tj. do roku 2025 i 2027), poziom realizacji celów AFIR można uznać za co najmniej dobry. Cele na rok 2025 zrealizowano w ponad 150%, zaś na rok 2027 w 69%. Pod kątem wypełnienia obowiązków AFIR w kolejnej dekadzie administracja publiczna już wiele miesięcy temu powinna wdrożyć instrumenty znacznie usprawniające procedury przyłączeniowe. Skala niezbędnych inwestycji będzie nieporównywalnie większa niż obecnie.
Zostało wiele do zrobienia
AFIR przewiduje również m.in. konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania przeznaczonych dla samochodów osobowych i dostawczych. Każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW, dodajmy – na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T. Z „Licznika AFIR” wynika, że w tym przypadku Polska jest zdecydowanie dalej od wypełnienia celów rozporządzenia niż w zakresie obowiązków związanych z mocą infrastruktury. Biorąc pod uwagę sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) zrealizowano odpowiednio w ok. 9% i 3,5%. To praktycznie identyczny poziom realizacji celów jak po drugim kwartale 2024.
W przypadku sieci kompleksowej poziom wypełnienia obowiązków jest jeszcze niższy – nadal pozostaje zbliżony do 0%. Ponadto AFIR wyznacza cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Przykładowo, do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Obecnie Polska nie rozpoczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich. Poziom realizacji celów wynosi 0%. W naszym kraju ogólnodostępne ładowarki dla eHDV funkcjonują w dwóch lokalizacjach (w ramach HUBów Ekoen i Polenergii). Mimo tego żaden odcinek sieci TEN-T o minimalnej, wymaganej przez unijne regulacje długości, wciąż nie pokrył się strefami ładowania dla elektrycznych ciężarówek.
Czasami się to nie opłaca
– Instalowanie przyłączy energetycznych oraz wielostanowiskowych stref ładowania wysokiej mocy w obecnych warunkach pozostaje procesem liczonym w latach, a w niektórych, kluczowych lokalizacjach – w tym na niektórych MOPach – nie jest w praktyce możliwe. Z uwagi na konieczność doprowadzenia nawet kilkukilometrowego przyłącza budowa ultraszybkich stacji ładowania wzdłuż sieci TEN-T często może być w praktyce nieopłacalna finansowo – mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Aleksander Rajch nie kryje, że mówimy o inwestycjach, których operatorzy nie mogą liczyć na zwrot kosztów. Dlatego tak istotne jest uruchomienie programu dopłat do przyłączy w możliwie bliskim terminie. I to wraz z gwarancją doprowadzenia przyłącza przez OSD do granicy nieruchomości, na której ma być zainstalowana strefa ładowania. Problemem pozostają również m.in. warunki przetargów prowadzonych przez GDDKiA. W tym zakresie branża prowadzi jednak konstruktywny dialog z Generalną Dyrekcją i liczymy na optymalizację przyszłych postępowań.
