Sytuacja na Morzu Czerwonym nie jest bezpieczna i nie zanosi się na poprawę. Rebelianci Huti działają na coraz większym obszarze Morza Czerwonego i w Zatoki Adeńskiej. Armatorzy jeśli chcą zapewnić bezpieczeństwo statkom i załogom, muszą nieustannie modyfikować trasy. Zamieszanie spowodowało poważne zmiany w obsłudze statków. Czas tranzytu uległ wydłużeniu, szczególnie na trasach: Europa – Azja / Indie-Pakistan-Bangladesz-Cejlon (IPBC), a także Europa – Bliski Wschód.
Efektem tego jest przekierowanie kontenerowców wokół Afryki. To prowadzi do wydłużenia czasu tranzytu o 14-18 dni i zwiększenie zapotrzebowania na zdolności przewozowe. Ostatnie miesiące przyniosły również stopniowe zwiększenie się kongestii w portach. Głównie działo się tak z powodu nowej siatki połączeń statków przybywających po terminie i złych warunków pogodowych. Obserwowane także podczas pandemii zatłoczenie portów prowadzi de facto do zmniejszenia dostępnej przestrzeni ładunkowej statków. Efektem jest zwiększenie tzw. blank sailingów, czyli braków rejsów.
Sytuacja na Morzu Czerwonym a towary z Chin
Po obchodzonym w lutym Chińskim Nowym Roku wiele serwisów indyjskich zostało przekierowanych na trasy w kierunku zachodnim. Chodziło o uzupełnienie braku statków spowodowanego dłuższym czasem transportu przez Przylądek Dobrej Nadziei. Efektem był niedobór miejsca na statkach, więcej blank sailingów i zaległości w załadunku kontenerów z Chin. Trudne warunki pogodowe także wpłynęły na opóźnienia związane z obsługą portową statków w chińskich portach. Przypływające statki odnotowały opóźnienia wynoszące co najmniej 5-7 dni. To wszystko prowadzi do dalszych zakłóceń w serwisach armatorskich. Połączenia są albo anulowane, albo porty są pomijane ze względu na dłuższy czas realizacji. Wobec tego opóźnienia sięgają tygodnia i dłużej, na przykład trasach do Wietnamu, Tajlandii i Indii.
Problemy w portach
Porty przeładunkowe w Busan (Korea Południowa), Shekou (Chiny), Port Klang (Malezja), Tanjung Pelepas (Malezja) i Singapurze są nadal bardzo zatłoczone. Ich zaległości sięgają do 2-3 tygodni. Kolombo, port przeładunkowy znajdujący się na terenie Sri Lanki, przeznaczony do obsługi statków płynących ze wschodu i z zachodu do południowych Indii, również znajduje się pod silną presją z powodu trwających napraw i zamknięć terminali. Z kolei niedawny brak prądu doprowadził do zakłóceń w pracy terminali w Ennore i Kattupalli w południowych Indiach.
Duże zapotrzebowanie na azjatyckim rynku eksportowym wynikało z uzupełniania zapasów po pandemii dwa lata temu. Pandemia stymulowała przepływ surowców z Chin do Azji Południowo-Wschodniej i Indii. Wobec zwiększonego popytu, który wpłynął na wydajność pracy portów, armatorzy zaczęli podejmować krótkoterminowe rozwiązania. Przykładowo, redukując liczbę zawinięć do portów i stosując zasadę „cut-and-run” czyli wypłynięć z portu bez zabrania wszystkich planowanych ładunków. Doprowadziło to jednak do dalszych opóźnień i zatorów.
Aby przeciwdziałać tym trudnym warunkom rynkowym, wskazane jest uwzględnienie co najmniej 3-4 tygodni dodatkowego czasu transportu oraz dokładnego planowania zapotrzebowania na transporty. Bukingi powinny być składane z dużym wyprzedzeniem, najlepiej 3-4 tygodnie w przód.
