W połowie marca 2024 roku IVECO ogłosiło, że pozbywa się spółki Magirus GmbH. Jednocześnie zapowiedziało zacieśnienie współpracy z tureckim Fordem Otosanem. Historia bywa przewrotna.
Partnerstwa, przejęcia i sprzedaże, a czasem wyprzedaże zdarzają się regularnie. Lecz przy okazji najnowszych poczynań IVECO, niektórzy zapewne usłyszeli szyderczy śmiech historii.
Magirus należał do firm, które stały u podstaw utworzenia Industrial Vehicles Corporation, czyli właśnie IVECO. Pozostał też jedyną marką z grona założycieli, która przetrwała w strukturach koncernu. Ford zaś był jedną z marek, których IVECO dawno temu z cicha się pozbyło.
Aktualizacja sojuszy
13 marca 2024 roku Magirus został sprzedany w całości holdingowi inwestycyjnemu Mutares, który skupuje firmy będące w trudnej sytuacji. W 2023 roku Magirus odpowiadał za 2% obrotów Grupy IVECO i zanotował skorygowaną stratę EBIT w wysokości 35 mln euro. Transakcja z Mutresem wymaga jeszcze zgody organów antymonopolowych. Jeśli zostanie udzielona, Magirus rozpocznie działalność niezależną od IVECO najpóźniej od stycznia 2025 roku.
Magirus jest uznanym dostawcą pojazdów i sprzętu strażackiego. Zatrudnia ponad 1300 pracowników w Niemczech, Włoszech, Francji i Austrii. Według oficjalnego komunikatu IVECO, Magirus jako niezależna firma zyska elastyczność, która pozwoli mu z powodzeniem funkcjonować na rynku pojazdów pożarniczych.
Dzień później, 14 marca IVECO ogłosiło nawiązanie współpracy z firmą Ford Trucks, należącą w całości do tureckiego holdingu Ford Otosan. Partnerzy podpisali tzw. protokół niewiążących uzgodnień (ang. memorandum of understanding), celem zbadania możliwości współpracy przy opracowaniu nowej kabiny dla ciężkich pojazdów użytkowych. To wstęp do ewentualnego wspólnego rozwoju kabin i ich elementów oraz oprzyrządowania do produkcji.
Podjęte uzgodnienia mają na celu zwiększenie konkurencyjności i udoskonalanie rozwiązań zgodnie z unijnym standardem widoczności bezpośredniej (ang. direct vision standard), a także poprawę aerodynamiki „w celu redukcji emisji CO2”, jak napisało IVECO.
Nierozpuszczalny Magirus, nierozcieńczalny Ford
Dzieje przedsiębiorstw są odbiciem dawnej historii możnych rodów. IVECO powstało w chwili, gdy w całej Europie dochodziło do konsolidacji producentów pojazdów użytkowych. Słabsi łączyli się lub dołączali do silniejszych. Czasem chodziło tylko o to, żeby odrzucić lub wzmocnić wątłą część biznesu. W ten właśnie sposób w 1975 roku działy pojazdów użytkowych Fiata, Lancii i Alfy Romeo oraz firmy skupione wyłącznie na samochodach użytkowych: włoski OM, francuski Unic i niemiecki Magirus-Deutz powołały do życia IVECO. Początkowo 80% akcji spółki miał Fiat. Pozostała część należała do KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz AG, obecnie Deutz AG), właściciela Magirusa. W 1980 roku całość przejął Fiat, który w 1986 kupił większość udziałów w fabryce ciężarówek Ford w Langley w Wielkiej Brytanii. Był tam produkowany m.in. Ford Cargo. Zakład zamknięto w 1997 roku.
Unifikacja
Od samego początku było oczywiste, że w ramach koncernu nie chodzi o to, żeby „pięknie się różnić”, ale przeciwnie – unifikować. Krokiem w tym kierunku było zaprezentowane w 1976 IVECO Zeta, bazujące na serii lekkich ciężarówek OM X. Natomiast w 1978 roku pojawił się pierwszy model, który nie miał odpowiednika w gamie którejkolwiek z tworzących IVECO marek. Był to dostawczy Daily. Dużym sukcesem okazał się ciężki TurboStar wprowadzony w 1984 roku.
W tym okresie tożsamość poszczególnych marek pomału rozpuszczała się w strukturach koncernu. Widoczne to było również w reklamie i wyglądzie samochodów. Wspomniany, wspólny dostawczak występował początkowo jako Fiat Daily, OM Grinta, a także Alfa Romeo AR8, Unic Daily oraz Magirus Daily. Lecz do 1983 roku duży znak firmowy każdej z tych marek mocowany na wlocie powietrza, ustąpił miejsca dużemu logo IVECO. Operacja ta objęła całą gamę, doprowadzając do ostatecznego zaniechania „podwójnego oznakowania”. Wyjątkami pozostały Ford Cargo i Magirus, przynajmniej w pojazdach pożarniczych.
Trwały ślad
Śledzenie aut z dziwnymi kombinacjami znaków firmowych przypomina docieranie do szalonych kuzynów czy ekscentrycznych ciotek w rodach wsławionych długimi dziejami gry politycznej na arenie europejskiej. „Uciszanie” marek lub ograniczanie pola ich występowania doprowadziło do powstania Grupy IVECO w kształcie, w jakim znamy ją dziś. Dlaczego zarząd zrobił wyjątek dla Magirusa?
Odpowiedź ma sześć liter: renoma. Magirus produkuje ceniony sprzęt pożarniczy, a początek jego działalności przypada na połowę lat sześćdziesiątych XIX wieku. Na tym szczególnym rynku dobre imię wiele znaczy. Pojazdy pożarnicze długo pozostają na służbie, a ich widok utrwala się również w pamięci osób, które straż pożarną podziwiają z daleka. „Drabina Magirusa” to z językowego puntu widzenia prawie taki sam zrost, jak „woda sodowa” czy „skok w dal”. Przynajmniej dla osób, które choć trochę interesują się pożarnictwem.
O ile więc spółka Magirus-Deutz AG przybrała w 1983 roku nazwę IVECO Magirus AG, to dział produkcji samochodów pożarniczych cały czas nazywa się Magirus GmbH.
Obieżyświat
Ford Cargo ma niezwykle długą, międzynarodową karierę. Powstał, aby zaspokoić potrzeby Europy, ale odnalazł się również w Azji i obu Amerykach. Niezwykle żywotna była zwłaszcza kabina, stylizowana przez Patricka Le Quémenta. Tego samego, który „narysował” Forda Sierrę, a potem Renault Twingo, Kangoo i Vel Satis.
Cargo wszedł do produkcji w 1981 roku w Langley, gdzie powstawał do 1993. Od 1983 do 2019 budował go również Ford Brasil, w latach 1986-90 zaopatrując równocześnie rynek północnoamerykański. Od 1991 do 1997 powstawał w fordowskim zakładzie Kentucky Truck Assembly w Louisville. Potem jego produkcję wraz z fabryką przejął Freightliner, należący do Daimlera-Benza.
Niemiecki koncern chciał zwiększyć sprzedaż ciężkich pojazdów użytkowych w Ameryce Północnej i dlatego kupił ciężarówkowy dział Forda. Wprowadzając nowy produkt, ożywił markę Sterling. Działała w USA w latach 1907-53 i przejął ją White, który stał się z kolei częścią Volvo. Sterling tak długo był nieobecny, że Volvo nie mogło sprzeciwić się, żeby tej marki użył Daimler-Benz. W ten sposób Ford Cargo został Sterlingiem SC i dostał „bliźniaka” Freightlinera FC. Powstawał pod tymi markami do 2007 roku włącznie, a już w 2009 Niemcy porzucili swój plan. Poszerzenie oferty nie powiodło się i koncern nazywający się już wtedy Daimler AG poprzestał w USA i Kanadzie na Freightlinerze i Western Starze.
Nie był to jednak koniec Forda Cargo. W zmodyfikowanej postaci jest nadal produkowany w Argentynie i Turcji, choć nigdzie nie nazywa się już Cargo.
Specjalizacja
Na miejsce Forda Cargo IVECO wprowadziło w 1991 roku Eurocargo. Teraz znów zwraca się w stronę dawnego partnera, choć za pośrednictwem powiązanej z nim spółki tureckiej. I znów z tego samego powodu: aby ograniczyć koszty. Wcześniej w tym samym celu IVECO spotkało się i rozstało z Nikolą przy okazji rozwijania napędu elektrycznego na baterie i ogniwa wodorowe. Kabina jest najdroższym komponentem ciężarówki, zarówno wtedy gdy trzeba ją zaprojektować, jak i potem, w trakcie produkcji.
Rozstanie z Magirusem może wzruszać prawą półkulę mózgu uznawaną za marzycielską, ale jest zrozumiałe dla lewej, logicznej i racjonalnej. W połowie XX wieku Magirus-Deutz miał pełną gamę pojazdów użytkowych z ciężarówkami i autobusami włącznie. Tak jak czechosłowacka Tatra zasłynął ze stosowania silników chłodzonych powietrzem. Ułatwiły mu one zdobycie w 1974 roku kontraktu na 9500 ciężkich ciężarówek dla Związku Radzieckiego. Używano ich na Syberii przy budowie pól naftowych i kolei bajkalsko-amurskiej. Przy silnych mrozach silniki chłodzone powietrzem miały przewagę nad chłodzonymi cieczą, gdyż ciecz mogła zamarznąć. Magirus i Tatra do dziś są dobrze wspominane przez Rosjan.
Skutki kryzysu
Niemniej tak duże kontrakty były wyjątkiem, nie regułą. IVECO stopniowo ograniczało działalność Magirusa. Zrezygnowano z typowych dla marki osi ze zwolnicami, zastępując je osiami jednostopniowymi, przynajmniej w ciężarówkach szosowych. W 1982 roku zamknięto nierentowną fabrykę autobusów w Moguncji. W latach dziewięćdziesiątych ostatecznie wycofano silniki chłodzone powietrzem. Dawny, główny zakład Magirusa w Ulm został włączony w struktury koncernu, ale w kwietniu 2012 roku zakończono w nim produkcję ciężarówek. Był to skutek kryzysu finansowego z 2008 roku, który mocno uderzył w IVECO. Ulm miało pełnić funkcję centrum kompetencyjnego produkcji pożarniczej, a jeszcze niedawno planowano w nim produkcję Nikoli Tre w ramach joint venture z Amerykanami. Jedynie dział pożarniczy cały czas przypominał o marce Magirus. Lecz ostatnio stał się dla IVECO kulą u nogi.
Zrozumieć biznes
Prawdopodobnie dynamika rynku i typ relacji z nabywcami pojazdów pożarniczych zbytnio odbiegły od metod działania ukształtowanych w tak dużym koncernie, jakim jest Grupa IVECO. Może działając samodzielnie, Magirus rzeczywiście skorzysta. Obok amerykańskiego Oshkosha i austriackiego Rosenbauera jest zaliczany do trzech najważniejszych dostawców pojazdów pożarniczych na świecie. A w najbliższych latach popyt na samochody pożarnicze ma wzrosnąć, najbardziej w Europie, Azji i Ameryce Północnej. Dla holdingu Mutares spółka Magirus jest obiecująca. Dla IVECO już nie, ale dobry biznes to nie to samo, co niezmienny biznes.
Role partnera i konkurenta nie są do żadnej firmy przypisane na stałe. Tak samo zresztą jak uczucia do lewej i rozum do prawej półkuli. Mózg ma cudowne właściwości adaptacyjne, których latami nie doceniano.
Michał Kij
