Silnik wysokoprężny dominował w ciężkim transporcie przez ostatnie 70 lat. Niektórzy mówią mu „dość”, inni „jeszcze chwilę”. Czy diesel ma rezerwy, by nadal się rozwijać?
Najkrócej mówiąc: tak. I to większe niż silnik parowy, który na próżno próbowano wskrzeszać jeszcze w latach 70. XX wieku po kryzysie naftowym czy wciąż konstruowane przez zainteresowanych osobistą „samowystarczalnością” generatory gazu drzewnego do napędu silników o zapłonie iskrowym. Do dziś nie wynaleziono nic, co tak dobrze godziłoby względnie małe wymiary i niską masę. Masę zarówno silnika i zasobnika energii z dość wysoką sprawnością, wygodą obsługi i rozsądną ceną.
Diesel nie jest idealny. Elektryczne samochody na baterie mają wyższą sprawność, a ich silniki znacznie prostszą budowę. Wynika to m.in. z faktu, że nie zachodzi w nich konieczność zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego na obrotowy. Ponadto za dostarczanie energii odpowiadają przewody, a nie skomplikowany, wysokociśnieniowy układ z wtryskiwaczami wrażliwymi na jakość paliwa. Jednak relatywna prostota i swoista „elegancja konstrukcyjna” pojazdu elektrycznego jest okupiona nieproporcjonalnie dużym kosztem. Składają się na niego cena i masa akumulatorów oraz utrudnienia w dostarczaniu im energii i utrzymywaniu ich w optymalnym stanie.
Gdyby nie deklaracje rządów większości zaawansowanych cywilizacyjnie państw świata, mówiące o dążeniu do redukcji emisji spalin, a w szczególności jednego ich składnika, dwutlenku węgla, samochody elektryczne jeszcze długo nie wydostałyby się z niszy, którą zajmowały do tej pory.
Zasadniczo nieszkodliwe
W „Vademecum kierowcy mechanika” Witolda Leśniaka i Michała Goszczyńskiego wydanym przez Wydawnictwa Komunikacji i Łączności w 1966 roku w Warszawie można przeczytać, że diesel ma, cyt.: „spaliny zasadniczo zupełnie nieszkodliwe dla otoczenia, ponieważ zawierają jedynie ślady tlenku węgla”. Od tamtej pory ocena ta zmieniła się o 180 stopni. Lista szkodliwych składników spalin została powiększona o tlenki azotu, węglowodory, cząstki stałe. W roli szkodnika największego pojawił się dwutlenek węgla. Przy czym tzw. dymienie wywołane przez nadmiar sadzy (cząstek stałych) w spalinach, uważano za problem już w chwili wydania vademecum. Problem nie tyle zdrowotny, co ekonomiczny.
Nadmiar sadzy świadczy o niepełnym spaleniu paliwa, co jest równoznaczne z marnowaniem go. Jednocześnie wskutek szybszego powstawania osadów silnik staje się bardziej podatny na awarię i skraca się jego żywotność. Dość późno zwrócono natomiast uwagę na związki siarki w spalinach, jako potencjalne zagrożenie dla zdrowia ludzi. Unia Europejska zajęła się nimi przy okazji zaleceń dotyczących składu paliw w 2000 roku. Natomiast sześć lat później do sprzedaży wszedł olej napędowy o ultraniskiej zawartości siarki (ULSD).
W przypadku siarki przepisy skłoniły do zmiany producentów paliw. Natomiast w pozostałych przypadkach eliminację szkodliwych związków zrzucono na barki wytwórców pojazdów. Był to główny impuls pobudzający rozwój konstrukcji silników wysokoprężnych w ciągu minionych 30 lat.
Diesel – ciężki, powolny, niezmordowany
Wcześniej znaczenie miała przede wszystkim wydajność i niezawodność. Natomiast diesel rozpowszechnił się, ponieważ zapewniał dobre osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Wynika to wprost z zasady jego działania oraz cech oleju napędowego… Całość czytaj w magazynie fleetLOG 8-9/2025.
