Jakie czynniki wpływały na sprzedaż pojazdów ciężarowych MAN w Polsce? Co stoi na drodze rozwoju elektromobilności? Czy rynek już się ustabilizował? Rozmawiamy z Bernardem Wieruszewskim, dyrektorem ds. produktu i sprzedaży pojazdów ciężarowych oraz Maciejem Wątorem, menedżerem ds. elektromobilności w MAN Truck & Bus Polska.
Rynek pojazdów o dmc powyżej 6 t wzrósł w 2025 roku o 6,5%. Czy to dobry prognostyk? Czy taki wynik oznacza, że przewoźnicy powili wychodzą na prostą, czy to raczej konieczna już wymiana flot?
Bernard Wieruszewski: Tak, ten wynik można uznać za dobrą prognozę na przyszłość. Trzeba również mieć na uwadze, że dużo sprzedaży wygenerowanej w 2025 roku było spowodowane wymianą flot. Cała ekonomia jest oparta na transporcie. Jest on elementem łańcucha gospodarczego. Wzrost o 6,5% oznacza, że w Polsce zarejestrowano o prawie 1800 samochodów więcej niż w 2024 roku.
Rynek pojazdów o dmc powyżej 6 t w 2025 roku wzrósł o 6%, sprzedaż pojazdów MAN o 2,7%, czyli poniżej trendu rynkowego. Jak oceniacie miniony rok z własnej perspektywy? Czy nowy układ napędowy D30 PowerLion spełnił pokładane w nim nadzieje?
Bernard Wieruszewski: 2025 rok oceniamy jako sukces. Realizujemy na naszym rynku strategię MAN-a. Nasza ciężarówka z nowym układem napędowym D30 PowerLion cieszyła się i cieszy dużym zainteresowaniem. Wielu klientów czekało na nią, dlatego po słabszym pierwszym półroczu, w drugim, po wprowadzeniu D30, nasz udział w rynku wzrósł do 18,57%.
Segment ciągników siodłowych wzrósł w tym roku o 10%. Czy taki wzrost popytu na ciągniki to lepsza prognoza na rok 2026 dla transportu międzynarodowego?
Bernard Wieruszewski: Oceniamy, że 2026 rok nie powinien być gorszy od roku 2025. Presja kosztowa wymusza na przewoźnikach dbałość o posiadanie efektywnych narzędzi, a nasz D30 PowerLion gwarantuje o 4% niższe zużycie paliwa. Wymiana floty klientów wydaje się więc oczywista.
Ten rok to również delikatny, ale wzrost w segmencie ciężkich podwozi (6%). MAN tutaj zanotował sprzedaż o 0,5% niższą niż przed rokiem. Skąd taki wynik? Jakie podwozia najczęściej zamawiano, jaka branża dominowała w tym segmencie?
Bernard Wieruszewski: MAN jest liderem w podwoziach o dmc powyżej 7,5 t – mamy prawie 23% udziału w rynku. Niemal w każdym segmencie podwozi mamy dominującą pozycję. W segmencie pojazdów budowlanych jesteśmy zdecydowanym liderem. W segmencie betonomieszarek mamy udział 58,3%!
Jak obecnie wygląda segment budowlany i jakie są rokowania?
Bernard Wieruszewski: Segment budowlany jest ściśle związany z realizacją inwestycji. Wobec optymistycznych prognoz gospodarczych dla Polski, możemy liczyć na dalsze dobre wyniki na tym rynku.
Jak w minionym roku wyglądała sprzedaż pojazdów ciężarowych o dmc od 6 do 16 t? Czy widać zmiany na tym rynku?
Bernard Wieruszewski: Ten segment zanotował spadek. Jednak pozycja MAN-a się umocniła. Warto dodać, że w segmencie 10-16 t mamy 47,5% udziału w rynku. Niemal co drugi pojazd zarejestrowany w Polsce w tym segmencie to MAN.
W minionym roku zarejestrowano w Polsce 52 pojazdy o dmc powyżej 16 t z napędem elektrycznym, w tym 7 szt. to MANy. Czy to satysfakcjonujący wynik?
Maciej Wątor: Niska liczba rejestracji jest poniżej naszych oczekiwań i prognoz. Większość pojazdów zarejestrowanych w tym roku w Polsce stanowią pojazdy demonstracyjne producentów. MAN rozpoczął seryjną produkcję modeli eTGX i eTGS w czerwcu 2025 roku, więc w pierwszej połowie roku nie dostarczaliśmy pojazdów do klientów.
Czy dotacje do elektryków spełniają swoje zadania? Dlaczego przewoźnicy mimo dofinansowania nie są zainteresowani dekarbonizacją swoich flot?
Maciej Wątor: Głównym powodem niskiej liczby rejestracji jest właśnie niedziałający program wsparcia zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3, który w 2025 roku nie zrealizował żadnego ze złożonych wniosków. Projekt programu opublikowano na początku 2024 roku, a pierwszy nabór rozpoczął się dopiero z końcem maja 2025 roku. Co więcej, w początkowych tygodniach naboru wszystkie wnioski zwrócono do korekty lub odrzuciło je NFOŚiGW z powodu błędów formalnych wynikających ze skomplikowanego procesu aplikowania oraz sprzecznych wyników kalkulowanych automatycznie w samym wniosku. Należy również mieć na uwadze, że program zakłada, iż wnioskodawca nie może posiadać żadnych zobowiązań prawnych związanych z zamówieniem lub zakupem pojazdu przed złożeniem wniosku. Teoretycznie, klient mógłby zdecydować się na zakup pojazdu zaraz po złożeniu wniosku. Jednak w obecnej sytuacji przy wielu odrzuconych wnioskach z powodów formalnych oraz braku realizacji jakiegokolwiek z nich, przewoźnicy wstrzymują decyzje zakupowe do momentu podpisania umowy z funduszem.
Kolejnym aspektem, który niekorzystnie wpływa na rejestracje zeroemisyjnych pojazdów ciężkich w Polsce, jest wykluczenie w programie wsparcia możliwości najmu. Problemem jest też niższa kwota dofinansowania w przypadku standardowego leasingu, w porównaniu do zakupu za gotówkę. W procesie leasingu do kalkulacji dotacji brana jest pod uwagę tylko część kapitałowa harmonogramu spłat, która dodatkowo jest zdyskontowana w czasie trwania umowy leasingu. Wartość rezydualna pojazdu również nie jest uwzględniana przy kalkulacji dotacji. W efekcie, im dłuższy okres finansowania, tym mniejsza wysokość wsparcia dla przewoźnika. Finalna różnica dofinansowania w porównaniu do zakupu może wynosić od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy złotych na niekorzyść leasingu. A on obok najmu, stanowi preferowaną formę finansowania dla firm transportowych.
Jakie są prognozy dla transportu w tym roku. Co będzie kształtować rynek TSL i jaki to będzie miało wpływ na sprzedaż pojazdów ciężarowych w Polsce?
Bernard Wieruszewski: W mojej ocenie najgorsze czasy mamy już za sobą. Wydaje się, że rynek będzie notował stabilny wzrost sprzedaży rok do roku, oczywiście jeżeli nie pojawią się nieprzewidziane okoliczności.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
