Doświadczenie buduje satysfakcję. Dlatego dostawy ostatniej mili są tak ważne. Poza terminowością i jakością, zyskały w ostatnich latach komponent ekologiczny, który jest ważny dla rosnącej liczby nadawców i odbiorców. Dobrze jest podkreślać go, wybierając odpowiedni pojazd.
Podczas dwóch ostatnich edycji targów IAA Transportation w Hanowerze, organizatorzy pokusili się o stworzenie stref prezentujących pojazdy do dostawy ostatniej mili. Pojazdy szczególne, które w jak najmniejszym stopniu „ingerują w tkankę miejską”. A zatem nie wydzielające spalin, niewielkie i ciche. W pojedynkę są tylko ciekawostką, ale jako element systemu połączony z dogodnie rozlokowanymi podręcznymi magazynami, które z kolei stanowią łącznik z dużymi hubami na przedmieściach, mogą odegrać ważną rolę w miejskiej logistyce. Ich rozwojowi sprzyjają inicjatywy ograniczające ruch samochodów w miastach, skutkujące powstawaniem i powiększaniem się „wysp” z dominującym ruchem pieszym.
Wbrew pozorom skonstruowanie praktycznego pojazdu, który może wykonywać zadania w takich warunkach, nie jest proste. Gdy postawimy na niską masę i kompaktowe wymiary, tracimy na zdolnościach przewozowych. Dążąc zaś do zwiększenia ładowności i wielkości ładowni, zbliżamy się z wolna do typowych samochodów dostawczych, których ruch chcemy ograniczać. Duże znaczenie ma również dostosowanie do przepisów, np. możliwość poruszania się po ścieżkach rowerowych lub prowadzenia bez prawa jazdy ewentualnie z prostszym jego wariantem. Projektanci mają całkiem sporo pomysłów, jak rozgryźć tę łamigłówkę.
Mięśnie w napięciu
Najprostszym rozwiązaniem wydaje się rower. Choć dawni listonosze polegali na zwykłych rowerach, a dostawcy posiłków używają ich niekiedy do dziś, wożąc jedzenie w odpowiednio przygotowanym plecaku, to bardziej przydatne mogą okazać się riksze towarowe, obecnie nazywane „rowerami cargo”.
Współczesne rowery do różnego rodzaju dostaw, często mają dodatkowo silnik elektryczny. Przeważnie nie zwalnia on użytkownika z pedałowania, ale zmniejsza jego wysiłek, niekiedy do minimum. Spotyka się konstrukcje dwu-, trzy- lub czterokołowe z ładownią przed miejscem kierowcy lub za nim. Fantazja projektantów podpowiada różne formy. Jeśli riksza ma być klasyfikowana jako rower, to jej szerokość wg polskich przepisów nie może przekraczać 0,9 m. Wówczas może poruszać się po ścieżce rowerowej. Ze ścieżki mogą też korzystać motorowery o mocy nieprzekraczającej 1 kW oraz prędkości maksymalnej do 20 km/h. Wg prawa nie są pojazdami mechanicznymi. Takie motorowery mogą również jeździć po chodniku.
Warto zwracać uwagę na położenie środka ciężkości oraz kół. Wpływa to na stabilność rikszy i jej zwrotność. Rowery dwukołowe z ładownią między osiami nie są zbyt zwrotne. Za to względnie lekkie w porównaniu z trójkołowcami z ładownią z przodu lub z tyłu. Wprawdzie elektryczne wspomaganie pozwala podnieść masę roweru bez szkody dla kierowcy, ale ogólnie im rower lżejszy, tym lepiej. Łatwiej go wprawić w ruch i można zabrać cięższy ładunek, co oznacza, że energia człowieka i baterii jest lepiej spożytkowana… Całość czytaj w magazynie fleetLOG 11/2025.
