W lutym 1936 roku na salonie samochodowym w Berlinie zadebiutował Mercedes 260 D. Pierwszy produkowany na dużą skalę samochód osobowy z silnikiem Diesla.
Osobowy, a jednocześnie użytkowy. Niskie koszty eksploatacji i trwałość silnika wysokoprężnego spowodowały, że Mercedes z dieslem został faworytem taksówkarzy. W niektórych krajach taksówki są zresztą oficjalnie zaliczane do pojazdów użytkowych. W związku z tym muszą np. częściej przechodzić badania techniczne niż samochody prywatne.
Z pomocą silnika Diesla Mercedes-Benz zbudował model wszechstronny. Komfortowy, zgoła reprezentacyjny, a jednocześnie tani w utrzymaniu.
Niejeden próbował
Przed Mercedesem silnik Diesla miały wyścigówki konstruowane przez Clessie Lyle’a Cumminsa na bazie Duesenbergów. W 1929 roku Cummins zainstalował diesla w Packardzie, a w 1935 w Auburnie. Próby wprowadzenia takiego silnika do modeli osobowych czyniły również Citroën i Hanomag. Ten drugi w wersji dieslowskiej miał premierę w tym samym momencie, co 260 D, ale nie od razu wszedł do sprzedaży.
Dopiero Mercedes z żelazną konsekwencją wprowadził diesla na linię montażową. Zasługa tym większa, że w latach trzydziestych XX wieku silnik wysokoprężny wcale nie był oczywistym wyborem nawet w ciężarówkach. Większość z nich miała silniki benzynowe. Ba! W Wielkiej Brytanii i Niemczech wciąż produkowano ciężarówki parowe!
Mercedes przystąpił do prób zainstalowania diesla w aucie osobowym na początku lat trzydziestych. Wybrany na początek silnik 6-cylindrowy o pojemności 3,8 l okazał się zbyt ciężki. Pracował tak „twardo”, że pękała od tego rama samochodu. Zbudowano więc sześć prototypów 175 D z silnikami 3-cylindrowymi. Te z kolei wpadały w silne wibracje. Potem badano auta 4-cylindrowe, między innymi model 130 H z silnikiem z tyłu. W końcu w listopadzie 1934 roku inżynierowie postanowili „skrócić” o dwa cylindry rzędową „szóstkę” stosowaną w ciężarówkach. Górnozaworowy, czterocylindrowy silnik z komorą wstępną i wydajną, czterosekcyjną pompą wtryskową Boscha okazał się strzałem w dziesiątkę.
Zapomniany szyk
Diesel nie przypadkiem zadebiutował w modelu z obszernym nadwoziem typu Pullman-Landaulet. Mieściło sześć osób, a fragment dachu nad głową pasażerów z tyłu był otwierany. Jesienią 1936 roku do oferty dołączył Pullman Sedan ze stałym dachem. Samochody te odgrywały rolę eleganckich środków transportu. Liczył się komfort i styl, a nie prędkość.
Ta zapomniana dziś kategoria aut obejmowała długie sedany, wyposażone niekiedy w straponteny. Były całkiem popularne w Stanach Zjednoczonych. Ich późniejszymi odpowiednikami zostały GAZ 12 ZIM, GAZ 13 Czajka oraz długie sedany Cadillaca, które w odróżnieniu od bardzo podobnie wyglądających limuzyn nie miały szyby rozdzielającej przedział kierowcy i pasażerów. Skromniejsze było również wykończenie wnętrza. Obecnie podobne zadania wykonują Mercedesy klasy V lub duże SUV-y pokroju Chevroleta Suburbana. Wtedy jednak furgonetki i inne samochody ze zbyt dużym bagażnikiem uznawano za odpowiednie dla jarzyn i jaj. Ludzie spieszący na ślub, pogrzeb czy pociąg wsiadali do samochodów „z prezencją”. Nierzadko wymagano jej również od taksówek.
Pół na pół
W 1937 roku ruszyła produkcja nowej generacji Mercedesów typu W 143. Od razu zaadaptowano do niej silnik Diesla. Zwiększyła się również gama nadwozi. Poza Pullmanami pojawiły się nieco tańsze ich odpowiedniki Droschken-Limousine i Droschken-Landaulet, a także dwudrzwiowe kabriolety B i D oraz czterodrzwiowy sedan za 6800 marek. Był najtańszy w gamie, pomijając podwozie do zabudowy za 5800 marek.
Diesel okrzepł w ofercie. Ogółem do 1940 roku powstało 1967 Mercedesów 260 D z różnymi typami nadwozi. Po przerwie w produkcji spowodowanej wojną, diesel wrócił w maju 1949 roku w modelu 170 D. Jedyną dostępną wersją był czterodrzwiowy sedan. Wówczas był to „najmniejszy na świecie samochód osobowy z dieslem”. Sam silnik też był mniejszy niż przed wojną. Miał pojemność 1,7 l i moc 38 KM. W kolejnych latach i modelach pojemność i moc nieznacznie wzrosły. W tym okresie sprzedaż wersji dieslowskich Mercedesów 170 dorównała popytowi na warianty benzynowe.
Nieszybkie, ale niezmordowane
Nowy, 2-litrowy diesel o mocy 48 KM zadebiutował w „pontonowym” modelu 180 Dc (W 120 D III) w połowie 1961 roku. Niemal równocześnie 55-konny wariant pojawił się w „skrzydlatym” 190 Dc (W 110 D I). Jego następca, udany i dobrze znany w Polsce Mercedes „Strich-Acht” (W 115) z 1968 roku dostał na początek silnik 2-litrowy o mocy 55 KM i 2,2-litrowy o mocy 60 KM, oba opracowane na bazie jednostki stosowanej w „skrzydlaku”. Montowano je w modelach oznaczonych odpowiednio 200 D i 220 D. W serii W 110 i późniejszych obok zwykłych sedanów występował wydłużony Lang (niem. długi) ze strapontenami za pierwszym rzędem siedzeń. Mieścił 8 osób z kierowcą. Jako następca przedwojennych Pullmanów był chętnie kupowany przez hotele i przedsiębiorstwa taksówkowe.
Osiągi wysokoprężnych Mercedesów systematycznie, acz powoli rosły. Model 170 D rozpędzał się do 100 km/h, a od czasów „skrzydlaka” prędkość maksymalna diesli przekraczała 130 km/h. Lecz czas rozpędzania do 100 km/h wynosił bez mała pół minuty. Mimo to, te raczej niezmordowane niż szybkie samochody cieszyły się w tych latach nierzadko większym powodzeniem niż ich odpowiedniki na benzynę.
Wystarczy kluczyk
Rosnąca popularność diesli pobudziła do działania konkurencję. Peugeot dodał do oferty wysokoprężnego 403 już w 1959 roku. Mercedes nie potraktował tego samochodu jako poważnego zagrożenia. Jego następców również. Zdecydowanie zareagował dopiero po premierze Opla Rekorda D. W 1973 roku dołączył do gamy Mercedesa 240 D z silnikiem o pojemności 2,4 l i mocy 65 KM, a rok później 240 D 3.0 z nowatorskim, 5-cylindrowym, 3-litrowym dieslem o mocy 80 KM.
Diesel, który był od kilku lat dostępny z automatyczną skrzynią biegów, w wersji 3-litrowej zyskał „nową jakość”. Uruchamiało się go i wyłączało kluczykiem. Przy starcie wystarczyło poczekać, aż kontrolka świec żarowych na wskaźnikach zgaśnie. Wcześniej oprócz kluczyka, należało używać cięgła startera, które otwierało dopływ paliwa i uruchamiało świece żarowe. Latem czekało się z cięgłem w palcach na ich rozgrzanie kilkanaście sekund, zimą nawet blisko minutę. Ocenę rozgrzania świec umożliwiała pokrywa z otworkami pod „zegarami”, tzw. „solniczka”. Za nią była widoczna dodatkowa świeca „kontrolna”. W zimne dni przydawał się również regulator obrotów, aby na wstępie „wyrównać bieg” silnika. Wyłączając silnik należało wcisnąć starter, aby odciąć paliwo.
Dieselstar i inne
W pierwszej połowie lat siedemdziesiątych rozszalał się kryzys naftowy. Silnik wysokoprężny przewyższał sprawnością silniki o zapłonie iskrowym. Lepiej wykorzystywał energię dostarczoną w postaci paliwa. Wydawał się „lepszym wyborem”, co zdawały się potwierdzać samochody eksperymentalne.
Już w 1959 roku mały roadster 190 SL z podrasowanym, 60-konnym dieslem pobił rekord jadąc przez 24 godziny ze średnią prędkością 124,1 km/h. W 1961 roku podobny samochód z silnikiem o mocy 65 KM osiągnął średnią 142,3 km/h. Lecz najlepsze dni diesla miały dopiero nadejść.
W 1975 roku „Dieselstar” dziennikarza Fritza B. Buscha osiągnął 253,705 km/h. Była to wtedy najwyższa prędkość, do jakiej rozpędził się samochód z dieslem. Napędzał go mercedesowski turbodoładowany 187-konny silnik 5-cylindrowy. Rok później Mercedes przygotował „supersamochód” C 111-II D z 5-cylindrowym dieslem. Poza turbodoładowaniem miał chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler). Moc wynosiła 190 KM. Samochód ten pobił kilka rekordów na dystansie 5 i 10 tys. mil oraz 10 tys. km. Osiągnął średnią 252 km/h. Jeszcze szybszy był C 111-III z 1978 roku. Silnik o mocy 230 KM i udoskonalone aerodynamicznie nadwozie pozwoliły mu utrzymać na torze w Nardò średnią 312 km/h przez 12 godzin. Zużycie paliwa wyniosło jedynie 16 l/100 km.
Paliwo do ciężarówek
Tymczasem w 1976 wszedł na rynek nowy W 123, który odziedziczył silniki Diesla po W 115. Podobnie jak w poprzednich generacjach Mercedesów ich moc nieco wzrosła w następnych latach.
Samochodami na „paliwo do ciężarówek” zainteresowali się nastraszeni kryzysem naftowym Amerykanie. Z myślą o nich firma wprowadziła na początku 1977 roku 3-litrowego 300 SD o mocy 115 KM. Był to pierwszy produkowany seryjnie samochód osobowy z turbodoładowanym dieslem. Dwa lata później pojawiła się wersja europejska. W 1981 roku silnik ten w odmianie 125-konnej trafił pod maskę 300 D Turbodiesel serii W 123. Ten samochód także przeznaczony był dla Ameryki. Tak samo jak odmiany coupé 300 CD z 1977 r. oraz 300 CD Turbodiesel z 1981 r. Wersje doładowane osiągały 100 km/h po 14 sekundach, a prędkość maksymalna dochodziła do 165 km/h. Zbliżone osiągi miał benzynowy 200.
Bez kartek
Mercedesy, a w szczególności luksusowy S oraz eleganckie „małe coupé” oswoiły z silnikiem wysokoprężnym nabywców bardziej prestiżowych modeli. Tak dalece, że General Motors zaoferowało diesla w Oldsmobilach i Cadillacach.
W Polsce mieliśmy swoje powody, aby kupować diesle. Olej napędowy był równie tani jak benzyna, a „ropniaki” zużywały go stosunkowo mało. Nie był również reglamentowany w przeciwieństwie do benzyny, która od 1984 roku była na kartki. Do nas docierały prawie wyłącznie Mercedesy używane, nierzadko zużyte. Lecz trwałość silników Diesla i pomysłowość Polaków w łataniu karoserii, pozwalała z powodzeniem używać ich przez długie lata.
Polacy jeździli przede wszystkim sedanami. Praktyczne kombi z dieslem, które Mercedes wprowadził w 1978 roku było rzadsze na rynku wtórnym i zapewne zbyt kosztowne. Może też nie wyglądało tak „wyjściowo”, jak sedan.
Kamienie milowe
Przełomowym modelem był „mały” 190 serii W 201 z 1982 roku. Początkowo miał nowy, lekki silnik 2-litrowy, a od 1983 roku 2,5-litrowy, 5-cylindrowy w wersji wolnossącej i turbodoładowanej. Ta druga, przeznaczona początkowo dla USA osiągała „setkę” w ciągu 11,5 s i prędkość maksymalną 195 km/h. Były to dobre wyniki nie tylko „jak na diesla”. W 1987 firma dodała tę wersję do oferty w Europie. Silniki wysokoprężne Mercedesów 190 słynęły z wysokiej kultury pracy. Były wyraźnie cichsze od poprzedników.
W serii W 124 zadebiutował pierwszy w osobowych Mercedesach diesel 6-cylindrowy o pojemności 3 l i mocy 109 KM. Wersja turbodoładowana, dostępna początkowo tylko w USA miała 143 KM. Dwa lata później w 1987 roku dotarła do Europy. Dodano wariant 4Matic z napędem na cztery koła. W tym okresie fala zainteresowania dieslami w Ameryce opadła. Mercedes to boleśnie odczuł, gdy w 1990 roku wprowadził za oceanem sedany 350 SD i 350 SDL luksusowej serii W 126.
Czysto, czyściej
Jesienią 1988 roku zmodyfikowany, turbodoładowany silnik 2,5-litrowy o mocy 126 KM zadebiutował w serii W 124. Wśród zmian była nowa komora wstępna, ustawiona ukośnie w narożu komory spalania. Dzięki temu mieszanka była lepiej przygotowana. Wzrosła moc i spadła emisja spalin. Wkrótce ulepszenia przeniknęły do pozostałych silników.
Na początku lat dziewięćdziesiątych konstruktorzy dodali zawór EGR i katalizator utleniający. W 1993 roku Mercedes przedstawił pierwszego diesla z czterema zaworami na cylinder. W 1995 roku silnik 3 l z bezpośrednim wtryskiem otrzymał elektroniczne sterowanie EDC.
We wrześniu 1997 roku w następcy „sto dziewięćdziesiątki”, modelu C 220 CDI zadebiutował silnik z bezpośrednim wtryskiem zasilanym szyną common rail. Potem taki układ zasilania otrzymały kolejne silniki i modele Mercedesów. W roku 2000 najmocniejszym Mercedesem dieslem został S 400 CDI z V8 osiągający 250 KM. Do 100 km/h rozpędzał się w 7,8 s, a prędkość maksymalna wyniosła 250 km/h. W 2003 Mercedes pokazał w Tokio eksperymentalną hybrydę z dieslem nazwaną F 500 Mind z 250-konnym V8 i 50-kilowatowym silnikiem elektrycznym. W tym czasie firma rozpoczęła próby stosowania paliw odnawialnych zamiast oleju napędowego.
DPF i SCR
W grudniu 2004 roku pojawił się 224-konny diesel V6, od początku oferowany w standardzie z filtrem cząstek stałych. Niedługo potem w 2005 roku w seryjnym E 420 CDI zadebiutował 314-konny V8 o imponującym momencie obrotowym 730 Nm. W maju 2005 roku trzy Mercedesy E 320 CDI pobiły na torze w Laredo w Teksasie rekordy FIA w jeździe na dystansie 100 tys. km oraz 50 tys., 100 tys. i 300 tys. mil. Średnia prędkość przekroczyła 200 km/h.
Od 2005 roku Mercedes stosował w ciężkich pojazdach użytkowych katalizator SCR z wtryskiem AdBlue. Rozwiązanie to nazwał BlueTec. Równocześnie zaprezentował mały, eksperymentalny samochód Bionic z 4-cylindrowym dieslem wyposażony w SCR. W 2006 katalizator taki pojawił się w seryjnym E 320 BlueTec.
Metamorfoza
Wtrysk AdBlue do układu wydechowego zakończył pewien etap doskonalenia silników Diesla. Przygotowanie osobowej hybrydy E 300 de z 2-litrowym dieslem w 2018 roku, a także hybryd plug-in E 300 de i „miękkich hybryd” E 220 d i E 450 d – wszystkie z 2023 roku – uzupełniło tylko układ napędowy o nowy element, sprzyjający oszczędzaniu paliwa. W okresie intensywnej optymalizacji procesu spalania i wprowadzania urządzeń służących „oczyszczaniu” spalin, diesel rozgościł się również w SUV-ach Mercedesa oraz kompaktowej klasie A i modelach, które się z niej wywodzą.
Mniej więcej w tym czasie wersje wysokoprężne przestały być poczciwymi „osiołkami” i stały się obiektem pożądania z innych powodów niż dawniej. Jako „samochody zawodowców” diesle zyskały nowy wymiar. Mocne i oszczędne przyjęły w pewnej mierze rolę „ekspresów biznesmenów”. Zarazem wciąż widać je na postojach taksówek. Czasem gromadzi się na nich kilka generacji Mercedesów z dieslem.
Miliony kilometrów
Grecki taksówkarz z Salonik Grigorios Sahinidis pokonał swoim 240 D z 1976 roku ponad 4,6 mln km. Auto kupił jako używane w 1981 roku. Przez 23 lata woził pasażerów, wśród których były znakomitości świata polityki, sztuki, sportu, a także dziewięć zmarzniętych dziewczyn, które zabrał po drodze, gdy po ataku zimy był jednym z nielicznych greckich kierowców, którzy odważyli się wyjechać na drogę. Jeździł do Niemiec, Bułgarii, Turcji, a także w konwojach humanitarnych do zniszczonej wojną Jugosławii. W 2004 roku przekazał swój samochód do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. W zamian otrzymał nowego C 200 CDI.
Inny, młodszy o 10 lat Mercedes 240 D Lang serii W 123 pokonał do połowy 2024 roku jako taksówka ponad 7 mln km! Pracuje na hiszpańskiej wyspie Gran Canaria. Przeżył pierwszego właściciela Domingo. Obecnie tym autem jeździ jego syn, Francisco. Mercedes jest starannie obsługiwany. Już raz wymieniono w nim silnik. W 2008 roku unowocześniono przy okazji remontu układ hamulcowy i wzmocniono nadwozie. Olej zmieniany jest co tydzień, gdyż samochód nadal pracuje i pokonuje nawet 700 km dziennie.
Dwa malowania, trzy remonty
Mamy też polskiego rekordzistę. Latem 2025 roku Muzeum Motoryzacji Kurnik Klasyków odkupiło warszawską taksówkę z przebiegiem, który właściciel szacuje na około 2,5 mln km. Mercedes trafił do jego rąk w 1977 roku. Miał już wówczas 14 lat. Był to 200 D serii W 110 z 1963 roku. Po przejechaniu 200 tys. km kierowca zdecydował się na wstawienie silnika 2,4 l. Od tej pory silnik przeszedł trzy remonty kapitalne, nadwozie było lakierowane dwukrotnie. Trafiając do muzeum Mercedes był sprawny i prezentował się tak, jak na czarnego „skrzydlaka” przystało.
Gama cieni
Teraz Mercedes buduje „gamę cieni”, złożoną z modeli elektrycznych. Mają one zająć miejsce spalinowych odpowiedników. Pod koniec 2025 roku Unia Europejska poluzowała wymogi dotyczące sprzedaży wyłącznie „zeroemisyjnych” samochodów od 2035 roku. Być może zatem firma będzie jeszcze miała okazję poświętować 100-lecie wprowadzenia diesla do samochodów osobowych. Ponieważ jednak pewności nie ma, wspomnijmy te silniki już dziś.
W znacznej mierze zbudowały one bowiem powojenną legendę marki z gwiazdą. Wolnossące, niezbyt mocne, ale niezwykle trwałe diesle dzień po dniu przekonywały właścicieli Mercedesów, że mają naprawdę dobre samochody.
Michał Kij
Mercedes-Benz – osobowy diesel wczoraj i dziś
| Podstawowe dane techniczne wybranych modeli | |||
| Model | 260 D (W138) | 200 D (W115) | E 200 d (W214) |
| Rok produkcji | 1936 | 1968 | 2026 |
| Typ nadwozia | Pullman-Landaulet | Sedan 4-drzwiowy | Sedan 4-drzwiowy |
| Masa całkowita (kg) | 2100 | 1880 | 2450 |
| Masa własna (kg) | 1530 | 1410 | 1810 |
| Rozstaw osi (mm) | 3050 | 2750 | 2961 |
| Długość (mm) | 4550 | 4685 | 4949 |
| Szerokość (mm) | 1630 | 1770 | 1880 |
| Wysokość (mm) | 1600 | 1440 | 1468 |
| Liczba miejsc | 6 | 5 | 5 |
| Pojemność bagażnika (l) | bd | 580 | 540 |
| Typ napędu | Diesel wolnossący | Diesel wolnossący | Turbodoładowany Diesel z miękką hybrydą |
| Liczba i układ cylindrów | 4 rzędowy | 4 rzędowy | 4 rzędowy |
| Pojemność (cm3) | 2545 | 1988 | 1993 |
| Moc (KM/kW/obr/min) | 45/33/3000 | 55/40/4200 | 163/120/3200* |
| Moment obrotowy (Nm/obr/min) | bd | 113/2400 | 380/1600 |
| Stopień sprężania | 20,5:1 | 21:1 | 15,5:1 |
| Typ skrzyni/liczba biegów | Ręczna/3 z nadbiegiem | Ręczna/4 | Automatyczna/9 |
| Napęd | tylny | tylny | tylny |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 90 | 130 | 222 |
| Średnie zużycie paliwa (l/100km) | 11 | 8,25 | 4,7 |
| Cena w Niemczech (EUR) | 40 290** | 26 280** | 58 905 |
| *plus 23 KM (17 kW) rozrusznik-alternator (ISG); producent określa to rozwiązanie jako EQ Boost **wg przelicznika uwzględniającego inflację i zmianę waluty z marek niemieckich na euro. Czterodrzwiowy Pullman-Landaulet 260 D kosztował w 1936 roku 7900 DM, a sedan 200 D w 1968 roku – 12 000 DM | |||
