Co ma wspólnego Wi-Fi z dewastacją autobusów? Po co klienci wchodzą na dach? Jaki kolor jest oznaką zaufania? Naszym rozmówcą jest Stephan Schönherr, wiceprezes, dyrektor ds. projektowania i HMI w MAN Truck & Bus SE.
MAN i Neoplan regularnie zdobywają nagrody za wzornictwo, ale jak projektować autobusy w obliczu szybkich zmian zachodzących na rynku? Rozpowszechniają się nowe układy napędowe, a na ulicach pojawiają się pojazdy autonomiczne, co stawia pod znakiem zapytania rolę kierowcy. Wyzwania społeczno-ekonomiczne współczesnych miast powodują, że nadal aktualne jest pytanie o formę przedziału pasażerskiego. Czy ma być surowa i odporna na zniszczenie, czy przyjazna, zachęcająca do podróży transportem publicznym? Które tendencje przeważają i jak z takiego amalgamatu oczekiwań może wyłonić się dobry projekt?
Warto te zagadnienia rozdzielić. Myślę, że projektowanie wnętrz pojazdów stanie się w przyszłości o wiele ważniejsze niż do tej pory. Ludzie już dziś spędzają dużo czasu w samochodach, a jazda autonomiczna uwolni ich uwagę. W przypadku autobusów kwestia spędzania czasu w podróży jest istotna już dziś.
Z pewnością pojawi się zapotrzebowanie na nowe koncepcje, na uzupełnienie podróży o „wartość dodaną”. Cały czas rośnie różnorodność rozwiązań przestrzeni pasażerskiej. Jako producent możemy wiele zaoferować. Futurystyczne wnętrza, atrakcyjne i funkcjonalne pojawiają się na rynku od dawna. Lecz nabywcy często decydują się na projekt, który po prostu maksymalizuje liczbę miejsc w autobusie. Koncepcja jazdy autobusem jako źródła istotnych, pozytywnych wrażeń niknie w cieniu maksymalizacji efektywności.
Jazda autonomiczna doprowadzi do punktu, w którym kierowca stanie się zbędny. Rodzi się intrygujące pytanie, co zrobić z przestrzenią zajmowaną teraz przez miejsce kierowcy? Być może zleceniodawcy czy operatorzy transportu nadal będą oczekiwali, że w autobusie będzie ktoś z obsługi. Że będzie oferował pomoc pasażerom, troszczył się o ich wygodę i bezpieczeństwo. Może zamiast fotela kierowcy pojawi się składane siedzenie, używane tylko w razie potrzeby? Na razie pojazdy autonomiczne nie są samowystarczalne. Nietrudno wyobrazić sobie sytuację, gdy jazdę uniemożliwi piłka, pozostawiona na jezdni przez dzieci.
Dopóki kierowca jest niezbędny, interfejs człowiek-maszyna będzie zmierzał w kierunku zapewniania holistycznego, spójnego doświadczenia. Będzie coraz bardziej intuicyjny, czytelny, także dzięki grafice.
A wracając do nowych układów napędowych… Dominuje wśród nich elektryczny akumulatorowy lub zasilany ogniwem paliwowym. Czy możliwość rozdzielenia komponentów takich napędów to dla projektantów utrudnienie czy szansa?
Jako projektanci uwielbiamy kwestionować zastany porządek. Przykładem są zmiany, jakie wprowadziliśmy w gamie elektrycznych autobusów MAN. Mogliśmy wreszcie zrezygnować z wieży silnika w tylnym narożu nadwozia. Wieża godziła wymogi napędu spalinowego z niskopodłogową konstrukcją. Bez niej mogliśmy powrócić do otwartej, bogato przeszklonej przestrzeni z tyłu, znanej z autobusów średnio- i wysokopodłogowych. Konstruktorzy podwozi i układów napędowych lubią różne „pudełka” w nadwoziu autobusu, ponieważ mogą w nich ukryć komponenty, np. akumulatory. Jednak w tym wypadku znakomicie pogodziliśmy nasz pomysł z ich oczekiwaniami. A pasażerowie mogą cieszyć się przestronnym, dobrze doświetlonym i wygodnym wnętrzem.
Kto komu dyktuje warunki? Konstruktorzy projektantom czy odwrotnie?
To pytanie z rodzaju „co było pierwsze: jajko czy kura?” Nie do rozstrzygnięcia. Wiele do powiedzenia ma również dział sprzedaży, który idzie za głosem klienta. Naturalnie, jako projektanci, konsultujemy się z kolegami z innych działów. Docieramy również bezpośrednio do klientów, pytając o opinię. Mamy wyspecjalizowany zespół, który prowadzi badania, aby dowiedzieć się, czego oczekuje rynek.
Wszystko opiera się na współpracy. Inżynierowie przychodzą z układem napędowym, który potrzebuje miejsca i zapewnienia chłodzenia. Rozmieszczenie podzespołów musi uwzględniać stabilność pojazdu i naciski na osie, na co wpływa również układ przestrzeni pasażerskiej. Finalne rozwiązanie powstaje w wyniku negocjacji, podczas których godzimy różne potrzeby.
Cały czas pamiętamy o klientach. Odważne, wybiegające w przyszłość pomysły mogą wzbudzić zaciekawienie czy zachwyt, ale nie można posunąć się za daleko. Wiele rozwiązań potrzebuje czasu, aby zyskać akceptację. Ostateczny głos należy do nabywcy.
W wielu miastach Europy jeżdżą autobusy pozbawione logo producenta. Niektórzy dostawcy, zwykle z krajów anglosaskich, oferują „sterylne” projekty, wyzute w dużej mierze z cech indywidualnych. Czy autobus miejski powinien mieć własną „osobowość”, czy raczej „rozpływać się” w otoczeniu jako uzupełnienie architektury miasta? Ewentualnie być wizytówką organizatora transportu lub operatora?
Projektując nasze autobusy MAN i Neoplan kierujemy się przyjętymi przez nas wytycznymi. Mamy kilka linii produktów, a poszczególne modele wykazują wzajemne, „rodzinne” podobieństwo. Podążamy za kryteriami projektowymi, dążąc do umocnienia wizerunku marki. Nic nie dzieje się przypadkiem. To dla nas bardzo ważne.
Wzornictwo naszych autobusów sprawia, że są rozpoznawalne również wtedy, gdy zdejmiemy z nich wszelkie oznaczenia marki i modelu. Na rynku jest sporo takich ikonicznych projektów. Zwłaszcza wśród samochodów osobowych, ale nie tylko. Przykładem Volkswagen Golf, którego formę zaliczyłbym do klasycznych. Jako MAN osiągamy zbliżony rezultat. Sylwetka w szczegółach i jako całość jednoznacznie identyfikuje nasze autobusy i autokary.
Troszcząc się o tożsamość marki, stawiamy sobie za cel atrakcyjność pojazdu. Chcemy, aby autobus zachęcał całym sobą do korzystania z transportu publicznego. By pasażer nie wsiadał do niego „bo musi”, ale dlatego, że chce. Że tak wybrał, ponieważ uznał, że autobus jest dla niego lepszą opcją. Idąc za tym tokiem myślenia zaprojektowaliśmy gamę Lion’s City E. Stąd wzięła się charakterystyczna linia dachu i skośne „skrzydło” za miejscem kierowcy. Elementy te nadają dynamikę, świeżość, sygnalizują, że w mieście pojawił się nowy i nowoczesny autobus. Nie chcieliśmy sylwetki pudełkowatej, statycznej, w której przód można odróżnić od tyłu tylko po kolorze świateł.
Co dalej?
Potem nasz autobus spotyka się z miastem. Konfrontuje się z przyjętymi w wielu miastach zasadami identyfikacji wizualnej środków transportu publicznego. Głównie barwami i ich ułożeniem, a czasem dodatkowymi elementami graficznymi. Bywa, że trudno pogodzić jedno z drugim, ale zdolny grafik zwykle potrafi tego dokonać.
Niektórzy zamawiający idą o krok dalej i oczekują modyfikacji sylwetki. Takie zamówienie dostaliśmy kilka lat temu z Rijadu. Dopasowaliśmy stylizację naszego autobusu do koncepcji tamtejszej Królewskiej Komisji, która podjęła się stworzenia szybkiej, wygodnej i niedrogiej komunikacji miejskiej w stolicy Arabii Saudyjskiej. Oczywiście to zwiększa koszty, ale jeśli klient gotów jest je pokryć, możemy przygotować projekt.
Bez takich modyfikacji trudno ukryć, że MAN to MAN, a Neoplan – Neoplan. Zawsze się uśmiecham, gdy o tym wspominam, bo to nie jest żadna tajemnica. Na życzenie nabywcy możemy usunąć znak firmowy, ale niewiele to da, gdyż jest mocowany w zagłębieniu dopasowanym do liter tworzących logo MAN lub Neoplan. Dlatego zalecamy pozostawienie logo, ewentualnie pomalowanie go na czarno lub w kolorze karoserii. Motywy, dla których miasta chcą mieć „anonimowe” autobusy bywają różne. Czasem chodzi o to, aby uniknąć dyskusji z mieszkańcami i wyjaśniania, dlaczego wybrano takie, a nie inne pojazdy. Dla nas dobry dizjan to również oznaka wysokiej jakości.
Rozpoznawalność może iść w parze z unifikacją, ale tylko do pewnego momentu. Autobus to nierzadko produkt „szyty na miarę”, zwłaszcza autobus turystyczny. Jak można pogodzić standaryzację z indywidualizacją z punktu widzenia projektanta?
Już na wstępie musimy założyć, że projekt będzie stwarzał możliwości modyfikacji. Standardowe wnętrze można podzielić na segmenty. Przewidzieć miejsca montażu modułów o określonych funkcjach, np. kuchni czy toalety i dopuścić możliwość zmiany ich położenia stosownie do życzenia nabywcy. Blisko współdziałamy z działem sprzedaży i marketingu, który szczegółowo przedstawia wymagania dotyczące produktu, określa jego funkcję i pozycję w gamie modeli.
Potem dochodzimy do poziomu konkretnego autobusu. Dobry projekt stwarza praktycznie nieograniczone możliwości. Wielokrotnie dostarczaliśmy autobusy konferencyjne, restauracyjne czy hotelbusy.
Przygotowywaliśmy również luksusowe autokary dla drużyn piłkarskich. W niektórych krajach używa się autobusów, które mają na dachu sceny. Przemawiają z nich politycy prowadzący kampanię wyborczą. Lecz kluczem do tych wszystkich modyfikacji jest dobrze zaprojektowane, standardowe wnętrze o modułowej konstrukcji.
Czy biuro projektowe dysponuje działem, który zajmuje się doborem materiałów wykończeniowych?
Tak. W pewnym momencie zmieniliśmy jego nazwę na dział postrzegania barw i materiałów (ang. color material experience). Ta nazwa lepiej określa zadania działu. Nie polegają one wyłącznie na komponowaniu barw, form i faktur. Chodzi o całościowe odczucie, powstające u użytkownika. W grę wchodzi również gra światłem. Niektórzy projektanci mawiają, że „światło to nowy chrom”. Zatrudniamy specjalistów, którzy wiedzę materiałoznawczą łączą z wrażliwością estetyczną. „Czują” projekt wszystkimi zmysłami.
Ciekawe, że również w tej dziedzinie ważne są założenia wstępne. Innymi słowy tło. W przeszłości charakterystyczne dla wnętrz Neoplana były błękity, ale nie każdy kolor do nich pasował. Dlatego teraz stosujemy różne odcienie szarości, które są bardziej uniwersalne jako baza dla barwnych elementów wykończenia, np. tapicerki foteli.
Poza wyglądem ważne jest bezpieczeństwo materiałów, np. niepalność. Wykluczone są substancje toksyczne. Mamy grupę wyselekcjonowanych dostawców. Nie zmieniamy kolekcji typów wykończenia co roku, ale regularnie dodajemy nowe materiały. Obecnie coraz częściej są to materiały ekologiczne, produkowane np. z użyciem plastiku pochodzącego z recyklingu. Kierujemy się życzeniami klientów i „duchem czasu”. Jedne barwy stają się modne, inne znikają, zmienia się dominująca tonacja. Ważna jest również trwałość. Tapicerka musi być odporna na zniszczenie i zachowywać długo pierwotne walory estetyczne. Mimo wszelkich ograniczeń, możliwości jest wiele.
Jak zmieniały się oczekiwania klientów na przestrzeni lat?
Zmieniały się radykalnie. Dawno temu autobus jako taki był na tyle dużym ułatwieniem i atrakcją, że nie odczuwano potrzeby dopieszczania wnętrza. Potem się to zmieniło. Pamiętamy ciepłe barwy lat siedemdziesiątych: brązy, pomarańcze niekiedy chłodne, ale eleganckie błękity. Potem nastały lata osiemdziesiąte wzbogacane jaskrawymi pasami na szarym tle, które płynnie przeszły w następną dekadę. W pewnym momencie specyficzne dla autobusów miejskich były wzorzyste, pstrokate tapicerki, które potrafiły do pewnego stopnia zapobiec aktom wandalizmu, gdyż ukrywały ich skutki. Co to za zabawa mazać po tapicerce, na której nie widać, co się namazało?
Gdy rozpoczynałem karierę zawodową podejście znów się zmieniło. Badania dowiodły, że estetyczne, dobrze utrzymane przystanki są rzadziej demolowane. Solidne konstrukcje z betonu i stali działały wręcz prowokująco, jakby mówiły „tylko spróbuj mnie zniszczyć”. I wielu próbowało. Dlatego zaproponowaliśmy wnętrza, które były bardziej wysmakowane estetycznie. Wprowadziliśmy jasną szarość, która sprawdza się cały czas. Potem rozjaśniliśmy wnętrze autokarów, chociaż musieliśmy zapewnić jednocześnie odporność na zabrudzenia pojawiające się z upływem czasu. Teraz w autokarach długodystansowych mamy wykończenie dorównujące wnętrzom samochodów osobowych wyższych klas. Jakość materiałów, kolorystyka są podobne. Tak jak w dzisiejszym meblarstwie dominują jasne odcienie, raczej stonowane, unika się ostrych kontrastów. Taki dobór kolorystyki to także dowód większego zaufania do pasażerów, podróżujących autobusami.
A jak rysuje się przyszłość?
Trendy wciąż się zmieniają. Początek XXI wieku to era błękitów, teraz przewagę zyskują beże i brązy, barwy, które wyglądają dostatnio. Na to nakładają się różnice pomiędzy poszczególnymi krajami. Na przykład we Francji i krajach Beneluksu lubiane są pastelowe turkusy w stylu marynistycznym. Niemcy preferują ciemniejsze, ostrzejsze barwy. Podobnie jest w Polsce, gdzie obserwujemy zapotrzebowanie na zdecydowaną kolorystykę. Nasza oferta jest elastyczna i dostosowujemy ją do lokalnych gustów.
A wracając do pytania, czy wnętrze autobusu powinno być „surowe i mocne” czy miłe i pociągające, pragnę dodać, że odpowiedzi dostarcza rynek. Odkąd młodzież ma smartfony, a w autobusach jest Wi-Fi i gniazdka do ładowania, radykalnie spadła liczba aktów wandalizmu. Dzieciaki nie tną i nie malują siedzeń, bo mają inne zajęcie. Dlatego po namyśle część miast decyduje się na autobusy wykończone w żywszych, przyjemniejszych kolorach. Dla nas, jako projektantów, to cenna wskazówka. Nasza praca to nie sztuka dla sztuki, ale dla ludzi.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Michał Kij
