DSV przeprowadziło testy operacyjne elektrycznego ciągnika siodłowego Renault Trucks T E-tech. Wniosek? Brakuje infrastruktury ładowania. Elektryfikacja transportu bez odpowiedniej liczby punktów ładowania będzie trudna.
Transport drogowy generuje około 20% emisji gazów cieplarnianych w UE. Operatorzy logistyczni w Polsce i Europie pracują nad rozwojem swoich flot elektrycznych – zarówno lekkich aut dostawczych działających na ostatniej mili, jak i pojazdów ciężkich w ruchu krajowym i międzynarodowym. W ramach tego procesu DSV – Global Transport and Logistics przeprowadziło kilkudniowe testy Renault Trucks T E-Tech o dmc 40 ton w Polsce.
Pojazd przejechał dystans ponad 2500 km, średnio pokonując 453 km dziennie. W tym okresie wykonywał zadania, dokładnie tak jak auta z konwencjonalnym napędem. Dzięki temu możliwe było uzyskanie realistycznych rezultatów, pozwalających porównywać obie operacje.
– Koszt pojazdu elektrycznego jest znacznie wyższy niż pojazdu z napędem spalinowym, dlatego zdecydowaliśmy się na testy z jak największym wykorzystaniem jego potencjału. Pojazd wykonywał pracę na 2 zmiany. W godzinach nocnych realizował przewóz wahadłowy pomiędzy naszymi magazynami w Łodzi i Duchnicach k. Warszawy, natomiast w ciągu dnia dostawy lokalne w rejonie Warszawskim. W związku z tym konieczne było wykorzystanie stacji ładowania EKOEN zlokalizowanej w Nadarzynie. Wyposażona jest ona w ładowarki o mocy 350 kW. Umożliwiły one ładowanie w wystarczająco krótkim czasie, aby wykonywać pracę z optymalnym wykorzystaniem pojazdu. Średnie zużycie energii wyniosło 1,28 kWh/km. Oznacza to, że przy w pełni naładowanym akumulatorze pojazd z powodzeniem mógł pokonać ok. 300 km na jednym ładowaniu. Wykorzystanie ładowarki o mocy np. 350 kW podczas 45-minutowej przerwy kierowcy umożliwia zwiększenie zasięgu pojazdu do około 500 km dziennie – mówi Piotr Czajkowski, starszy kierownik ds. floty w DSV – Global Transport and Logistics.
Elektryfikacja transportu: potrzebna infrastruktura
Podstawowym wnioskiem z przeprowadzonego testu jest konieczność pracy nad zwiększeniem liczby punktów do ładowania pojazdów elektrycznych. W Polsce są tylko 3 lokalizacje, gdzie można ładować pojazdy ciężarowe: MOP Chociszewo, MOP Rogoziniec (Autostrada A2) oraz punkt ładowania w Nadarzynie k. Warszawy (Droga ekspresowa S8). Oznacza to, że nie ma gdzie naładować pojazdów ciężarowych lub trzeba korzystać z infrastruktury dla pojazdów osobowych.
Brak dedykowanej infrastruktury dla aut ciężarowych wiąże się z kilkoma wyzwaniami. Pierwszy to niska moc ładowania istniejących stacji. Pojazdy ciężarowe są wyposażone w akumulatory o zdecydowanie większej pojemności niż samochody osobowe czy auta dostawcze. Co za tym idzie, czas ładowania przy małej mocy znacznie się wydłuża. Drugim aspektem jest niedostosowanie miejsc parkingowych przy ładowarkach do potrzeb aut ciężarowych. Najczęściej są one zbyt małe, co uniemożliwia skorzystanie z ładowarki lub wiąże się z koniecznością np. odpięcia naczepy.
Opóźnienie w realizacji założeń AFIR w Polsce – elektryfikacja transportu zagrożona
– Konieczny jest rozwój hubów ładowania pojazdów ciężarowych nie tylko przy autostradach i drogach ekspresowych, ale również w pobliżu parków logistycznych. To ułatwiłoby proces elektryfikacji wielu operatorom logistycznych i przewoźnikom. Program dofinansowań wspierający budowę ogólnodostępnych stacji ładowania Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej spotkał się z bardzo dużym zainteresowaniem wnioskodawców, dlatego pozytywnie patrzymy na nadchodzące zmiany w tym obszarze – tłumaczy Piotr Czajkowski.
Ważnym elementem w obszarze rozwoju infrastruktury ładowania jest również Rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego wdrożenia infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR).
– Rozporządzenie AFIR zobowiązuje państwa członkowskie do rozbudowy sieci punktów ładowania w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) obejmującej główne korytarze drogowe na terenie całego kontynentu. Zgodnie z postanowieniami dokumentu do 2030 roku w ramach bazowej części TEN-T, co 60 km powinny znajdować się przynajmniej 2 punkty ładowania o mocy minimum 350 kW. A w ramach części kompleksowej 1 punkt o mocy minimum 350 kW co 100 km. Obecnie mamy opóźnienie w realizacji założeń AFIR w Polsce. To utrudnia elektryfikację transportu ciężarowego. – tłumaczy Anna Kowalska-Zientek, dyrektor ds. jakości w DSV – Global Transport and Logistics.
Elektryczne karty paliwowe
Drugim, niemniej ważnym wyzwaniem jest wysoka fragmentaryzacja rynku stacji ładowania pojazdów elektrycznych – mamy wielu operatorów, którzy nie współpracują między sobą. Do tego dochodzi duża różnica pomiędzy ceną SPOT, dostępną bez zawierania odrębnej umowy, a wynikającą z podpisanej umowy jako klient flotowy.
– Rozwiązaniem, które znacznie zwiększa zarówno komfort pracy kierowców, jak i upraszcza prowadzenie operacji z wykorzystaniem elektrycznych pojazdów ciężarowych, są karty paliwowe, które umożliwiają korzystanie z ładowarek różnych operatorów. Myślę, że będzie to najczęściej stosowane rozwiązanie do czasu znacznego rozwoju infrastruktury ładowania poszczególnych operatorów – mówi Piotr Czajkowski.
Jak pokazują doświadczenia DSV, zarówno z polskiego testu, jak realizacji operacji flotą elektrycznych ciągników w Europie, kluczowym aspektem dla sukcesu elektryfikacji transportu jest zwiększenie dostępności do sieci punktów ładowania. Potrzebne są też ułatwienia w płatności i atrakcyjne ceny dla flot.
