Nexperia zajmuje się produkcją chipów wykorzystywanych następnie w samochodach. Jej najnowsza historia to dowód na to, że na stabilność motoryzacji coraz mocniej wpływa geopolityka. Najmniejszy nawet półprzewodnik potrafi zatrzymać całą fabrykę samochodów.
Holenderska firma Nexperia, należąca do chińskiego koncernu Wingtech, od lat dostarcza branży motoryzacyjnej miliony niewielkich, ale absolutnie kluczowych układów elektronicznych. To właśnie one odpowiadają za działanie modułów sterowania silnikiem, czujników parkowania, systemów bezpieczeństwa czy oświetlenia LED. Dla przeciętnego kierowcy to niewidoczne detale, ale bez nich nie ruszy żaden nowoczesny samochód.
Pod koniec września holenderski rząd zdecydował się przejąć kontrolę nad Nexperią, tłumacząc to obawami o bezpieczeństwo technologiczne oraz ryzykiem transferu wrażliwych danych do Chin. To z kolei wywołało natychmiastową reakcję Pekinu, który zablokował eksport części komponentów wytwarzanych przez Nexperię w chińskich fabrykach. A że około 80 procent chipów tej firmy powstaje właśnie tam – efekt był natychmiastowy: dostawy do Europy praktycznie stanęły.
Przestojów może być więcej
Branża bije na alarm. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) ostrzega, że jeśli sytuacja nie zostanie szybko rozwiązana, linie produkcyjne w wielu fabrykach mogą stanąć w ciągu kilku dni. Wystarczy brak jednego typu układu, by nie dało się zmontować całego modułu elektronicznego – a bez niego auto nie może opuścić taśmy. W sytuacji, w której pojedynczy radar do systemów wspomagania kierowcy potrzebuje setek tysięcy takich chipów tygodniowo, ryzyko jest ogromne.
Nie jest to jednak pierwszy raz, gdy motoryzacja mierzy się z brakiem półprzewodników. Już kilka lat temu, po pandemii COVID-19, branża doświadczała dramatycznych opóźnień w dostawach chipów. Doprowadziło to do przestojów w fabrykach i ograniczenia produkcji o miliony pojazdów. Teraz historia może się powtórzyć. Z tą różnicą, że tym razem źródłem problemu nie jest globalna pandemia, lecz polityczny konflikt.
W motoryzacji zmieniło się wszystko
Jak podkreślają eksperci, branża motoryzacyjna, którą znaliśmy sprzed pandemii COVID-19, to już przeszłość. Dziś funkcjonuje ona w zupełnie innej rzeczywistości
Geopolityka wchodzi do fabryk z taką samą siłą, z jaką wcześniej wchodziła automatyzacja czy elektromobilność. Branża motoryzacyjna musi dziś śledzić nie tylko ceny stali czy energii, ale też decyzje zapadające w Pekinie i Waszyngtonie. To nowa rzeczywistość, w której stabilność dostaw jest równie ważna jak innowacyjność produktu. To kolejna – i zapewne nieostatnia – odsłona kryzysu z półprzewodnikami w roli głównej. W ostatnich latach motoryzacja zaliczyła tyle gwałtownych wiraży, że można by nimi obdzielić całe dekady z przeszłości. To już branża wysokiego ryzyka – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Problem w tym, że zastąpić Nexperię jest niezwykle trudno. Firma ma ponad 60-procentowy udział w niektórych segmentach rynku. Jej komponenty są projektowane wspólnie z producentami samochodów pod konkretne zastosowania. Wymiana na inny model oznacza miesiące testów i certyfikacji – a tego czasu Europa nie ma.
Volkswagen, BMW i Bosch przyznają, że na razie produkcja nie została wstrzymana, ale wszyscy uważnie śledzą rozwój sytuacji. Mercedes-Benz i Stellantis również prowadzą analizy ryzyka i przygotowują scenariusze awaryjne. Jeśli jednak konflikt się przedłuży, trudno będzie uniknąć przestojów.
Zachód kontra Chiny
Spór o Nexperię to coś więcej niż problem jednej firmy. To symbol szerszego napięcia między Zachodem a Chinami – o kontrolę nad technologią, która napędza współczesny świat. Po amerykańskich ograniczeniach eksportowych wobec chińskich spółek przyszła reakcja Pekinu. Europa znalazła się między dwiema potęgami, próbując jednocześnie bronić swojej „suwerenności technologicznej” i utrzymać przemysł przy życiu.
Stawką są nie tylko chipy, lecz cały model europejskiej gospodarki opartej na eksporcie zaawansowanych produktów. „Budowanie niezależności w półprzewodnikach to proces długofalowy. Nie może jednak odbywać się kosztem krótkoterminowego paraliżu przemysłu” – podkreślają przedstawiciele ACEA.
Motoryzacja stała się dziś areną globalnej rozgrywki. Kiedyś wystarczyło mieć stal, fabrykę i dobry projekt. Teraz o tym, czy auto trafi do salonu, decydują linie produkcyjne chipów w Azji i decyzje polityków w Pekinie, Hadze czy Waszyngtonie.
Nexperia to tylko jeden z wielu przypadków pokazujących, że bez własnej produkcji półprzewodników europejska gospodarka zawsze będzie zależna od globalnych napięć handlowych. Inicjatywy takie jak European Chips Act to krok w dobrym kierunku. Na efekty trzeba będzie niestety poczekać lata. Tymczasem fabryki potrzebują chipów teraz – nie w 2030 roku.
– Geopolityka czy sprawy związane z zakłóceniami w łańcuchach dostaw, w tym półprzewodników oraz ich wpływem na produkcję samochodów będą jednym z tematów poruszanych podczas XX kongresu Przemysłu i Rynku Motoryza-cyjnego. To znak, że branża coraz poważniej podchodzi do geopolityki jako integralnej części strategii produkcyjnej i logistycznej – dodaje Tomasz Bęben.
