Transformacja energetyczna w transporcie drogowym, napędzana przez ambitne cele klimatyczne Unii Europejskiej, stawia przed polskim sektorem TSL wyzwania o charakterze fundamentalnym. Dekarbonizacja, promowana jako jedyna droga rozwoju, w praktyce napotyka na szereg barier strukturalnych. Poddają one w wątpliwość realność i tempo implementacji tych założeń, zwłaszcza w przypadku małych przedsiębiorstw transportowych.
Na przestrzeni miesiąca, w niedługim odstępie czasu, odbyły się dwa kongresy poruszające temat elektromobilności: Kongres Nowej Mobilności w Katowicach i MOVE w Poznaniu. Łączy je nie tylko temat, ale też spadek zainteresowania uczestników. Czyżby elektomobilność nam się już „przejadła”? Jeżeli tak to: Houston mamy problem!
Już w tym roku producenci pojazdów ciężarowych powinni wykazać spadek emisji CO2 o 15% względem roku 2019. Pomóc w tym miały pojazdy elektryczne, ale rok się kończy, a spektakularnego zainteresowania nimi nie widać. Główne problemy są znane od lat: zbyt wysoka cena, brak infrastruktury i ograniczona mobilność. Jak je zniwelować?
Transformacja energetyczna. Pomysły są, ale…
Głównym instrumentem polityki unijnej jest mechanizm presji ekonomicznej, czyli m.in. powiązanie stawek opłat drogowych z poziomem emisji CO2. Ponieważ preferowane są pojazdy zeroemisyjne, dla wszystkich przewoźników oznacza to realny wzrost kosztów, który bezpośrednio uderza w rentowność przedsiębiorstw. W obecnej sytuacji rynkowej trudno myśleć o inwestycji w dużo droższe i bardziej wymagające rozwiązania. Dlatego też w Polsce cały czas obowiązują stare stawki, które nawet nie preferują Euro 6.
Pewnym remedium miał być program wsparcia finansowego przy zakupie pojazdu elektrycznego. Po pierwszych miesięcy jego funkcjonowania okazuje się jednak, że zainteresowanie nim jest znikome (20 wniosków złożonych do 14.10.2025 r.). Samo dofinansowanie zakupu nie jest więc w stanie przełamać kluczowych barier.
Problem wydaje się znacznie głębszy i dotyczy kwestii fundamentalnych. Przedsiębiorca, który zdecydowałby się na taką inwestycję, staje przed nierozwiązanym dylematem infrastrukturalnym. Publiczna sieć ładowania pojazdów ciężarowych w Polsce praktycznie nie istnieje – są trzy takie punkty o mocy ładowania do 400 kW. Rozwiązaniem mogłaby być budowa własnej infrastruktury w bazach operacyjnych i centrach logistycznych. Pozwalająca np. na nocne ładowanie floty czy wykorzystanie własnego prądu z OZE.
Tylko publiczne
I tu pojawia się kluczowy paradoks systemowy. Program wsparcia inwestycji w infrastrukturę ładowania, dysponujący budżetem 2 mld zł, stawiał wymóg „ogólnodostępności”. Oznacza to, że żeby uzyskać dotację na budowę stacji na własnym terenie, musiałaby ona powstać przy trasie TEN-T i być dostępna dla wszystkich, co już wymaga nie tylko odpowiedniej lokalizacji, a ale też stworzenia odpowiedniego zaplecza. W rezultacie wsparcie nie trafia tam, gdzie jest obecnie najbardziej potrzebne.
Dzisiaj, biorąc od uwagę możliwości pojazdów elektrycznych, najlepiej sprawdzą się one w zadaniach lokalnych, regionalnych, jako pojazdy komunalne, dystrybucyjne czy kursujące między hubami logistycznymi. A jeżeli takie zadania się przed nimi stawia, to najbardziej potrzebne nie są ładowarki publiczne na trasach przelotowych, a prywatne w centrach przeładunkowych czy bazach gminnych. Jest to też o tyle ważne, że cena prądu na publicznej ładowarce jest wysoka i często dodatkowo podnosi TCO takiego pojazdu. A to właśnie ono dzisiaj spędza sen z powiek analityków, producentów i przedsiębiorców. W końcu biznes powinien się opłacać.
Brak realnych instrumentów wspierających budowę prywatnej infrastruktury ładowania, w połączeniu z cały czas utrzymującą się, nawet mimo dopłat, wysoką ceną pojazdów i niedostatecznym rozwojem sieci publicznej, tworzy barierę dla transformacji energetycznej, co w dłuższej perspektywie może wyeliminować z rynku mniejsze firmy, a umocnić dużych graczy.
