Masowe zwolnienia i przymusowe urlopy to codzienność motoryzacji w Europie. Stellantis ogłosił wstrzymanie produkcji w kilku zakładach w Europie, a Bosch potwierdził plany masowych zwolnień. W 2024 roku zniknęło 54 000 miejsc pracy, a w 2025 kolejne kilkadziesiąt tysięcy. Europejscy producenci aut i części tracą konkurencyjność wobec Chin, a koszty produkcji w UE szybują w górę.
Stellantis, właściciel marek takich jak Peugeot, Citroën, Opel czy Fiat, poinformował w ostatnich dniach o czasowym wstrzymaniu produkcji w kilku europejskich zakładach. Najdłuższa przerwa dotknie fabrykę w Poissy we Francji – potrwa 15 dni, od 13 do 31 października. Wstrzymania produkcji obejmą też m.in. zakłady we Włoszech, Niemczech, Hiszpanii oraz w Polsce. W Tychach część pracowników już wysłano na przymusowe urlopy, a linie produkcyjne zostaną zatrzymane na kilka dni.
Nie są to pierwsze tego typu działania. Stellantis, podobnie jak inni producenci, w ostatnich miesiącach wielokrotnie reagował wstrzymywaniem pracy na trudną sytuację rynkową. To wyraźny sygnał, że kryzys w europejskim przemyśle motoryzacyjnym nie jest chwilowy.
Bosch zlikwiduje 13 000 miejsc pracy
Równolegle Bosch, największy na świecie dostawca komponentów motoryzacyjnych, zapowiedział redukcję zatrudnienia. Skalę zwolnień szacuje się na około 13 000 miejsc pracy. Redukcję obejmą różne oddziały, od administracji po produkcję. Powód? „Dostosowanie struktur do słabszego popytu” — jak oficjalnie przyznała spółka.
To wyjątkowo niepokojący sygnał, bo dotyczy nie tylko producentów aut, lecz także producentów części – filaru całego łańcucha dostaw.
CLEPA: masowe zwolnienia z 2024 mają ciąg dalszy w 2025
Według danych CLEPA (European Association of Automotive Suppliers) sytuacja w branży dostawców jest bardzo trudna. Dzisiejsze problemy to nie tylko efekt chwilowego spadku popytu. Fundamenty są dużo poważniejsze:
- Spadek konkurencyjności europejskich marek – koszty energii, pracy i regulacji w UE są nieporównywalnie wyższe niż w Azji czy USA.
- Chińska ofensywa – BYD, Chery, Changan i inni producenci z Państwa Środka zdobywają rynek w Europie, oferując tańsze i coraz lepsze auta elektryczne.
- Trudna transformacja – europejskie firmy muszą jednocześnie inwestować miliardy
w elektryfikację i utrzymywać dotychczasowe linie produkcyjne. - Brak długofalowej strategii UE – zamiast wspólnego planu przemysłowego mamy fragmentaryczne działania i coraz bardziej restrykcyjne przepisy.
Efekt? Fabryki działają poniżej mocy, koszty rosną, a inwestycje w nowe technologie są odkładane na później.
Co musi zrobić Europa, by zatrzymać przemysł motoryzacyjny?
Dla Polski, będącej jednym z największych hubów części motoryzacyjnych w Europie, te wiadomości są sygnałem alarmowym. Każdy przestój zachodnich fabryk to ryzyko spadku zamówień u dostawców. Pociąga to za sobą efekt domina u mniejszych kooperantów.
Najnowsze badania CLEPA, przygotowane przez Roland Berger w oparciu o dane pochodzące od ponad 100 firm, rysują obraz postępującej utraty konkurencyjności Europy jako miejsca produkcji części i komponentów samochodowych. Choć w przypadku aut spalinowych aż 83% części nadal montuje się w Europie, a wartość dodana wynosi ok. 75%, to przy pojazdach elektrycznych udział ten spada do 70%. W przypadku kluczowych podzespołów dla aut autonomicznych i połączonych jeszcze częściej wartość ta wytwarzana jest poza UE.
Największym zagrożeniem jest luka konkurencyjności kosztowej: produkcja w Europie jest od 15 do 35% droższa niż w tzw. best-cost countries. Dostawcy spoza UE agresywnie konkurują ceną i zdobywają rynek. Producenci Tier-1 i OEM szukają oszczędności poza Europą. Jeśli ten trend się utrzyma, w ciągu pięciu lat transfer wartości poza Europę może objąć nawet 24% wartości dodanej na samochód. To oznacza zagrożenie 300–350 000 miejsc pracy w sektorze części.
Co z tym zrobić? Jak podkreśla SDCM, Europa potrzebuje spójnej i długofalowej strategii przemysłowej, a nie doraźnych działań. Kluczowe filary to:
- obniżenie kosztów strukturalnych – energia, praca, surowce, uproszczenie regulacji;
- wsparcie inwestycji w nowe technologie – zwłaszcza w baterie, elektronikę i software, gdzie Europa dziś odstaje;
- zabezpieczenie wolumenu produkcji – mechanizmy lokalnej zawartości i zachęty do produkcji w UE;
- polityka prokonkurencyjna wzorowana na USA czy Chinach – połączenie dotacji operacyjnych, wsparcia CAPEX i aktywnego przyciągania inwestycji, zamiast polityki kar i obciążeń.
– Wnioski są jasne: jeśli Europa nie wdroży dwutorowej strategii – zwiększającej konkurencyjność i jednocześnie chroniącej lokalną produkcję – przemysł motoryzacyjny w naszym regionie straci masowo miejsca pracy i kluczowe kompetencje. A wtedy przegrana z Chinami i innymi best-cost countries stanie się faktem – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
