Coraz więcej ciężarówek zaokrągla się z przodu. Po DAF-ach przyszła pora na Volvo i Mercedesa. Czy aerodynamika i ustępstwa na jej rzecz spowodują, że na europejskie drogi powrócą ciężarówki „z nosem”?
Rozluźnienie przepisów regulujących długość zestawów w Stanach Zjednoczonych spowodowało, że z ruchu długodystansowego znikły ciężarówki z kabiną nad silnikiem. Normą są ciągniki „z nosem”. Czy w Europie będzie tak samo?
Moda i wygoda
Pierwsze ciężarówki przypominały niejednokrotnie zmotoryzowane wozy konne. Cały układ napędowy był „pod podłogą”, np. tak jak w niemieckim, spalinowym Daimlerze z 1896 r. czy amerykańskiej ciężarówce George’a Eldridge’a z 1903 r. Samochód jako nowy wynalazek poszukiwał swojej formy. Silnik umieszczony w „skrzynce” z przodu i napędzający koła tylne pojawił się w osobowym Panhardzie & Levassorze z 1891 roku. Projekt sprawdził się. Cztery lata później Panhard & Levassor zdobył pierwsze i drugie miejsce w słynnym wówczas wyścigu Paryż – Bordeaux – Paryż. Auto stało się znane i rozpętało modę na być może pierwszy w dziejach motoryzacji „akcent stylistyczny”. Skrzyneczka na przodzie zaczęła kojarzyć się ze sportem i szybkością, choć czasem była pusta, bo silnik nadal był np. pod kanapą.
Kształt kabin podobny, obie ciężarówki mają też osłonięte boki na dole. Zabudowa i przyczepa dołączona
do LP 333 mają charakterystyczne, obłe krawędzie, częste w ciężarówkach z lat 30., 40. i 50. XX wieku.
Na pewno obniżały opór powietrza, ale miały znaczenie głównie estetyczne. Naczepa eActrosa ma „ostre kanty”
i opuszczony łukowato tył, zaprojektowany z myślą o poprawie aerodynamiki.
Miejsce na ładunek
Silnik umieszczony przy przedniej osi okazał się dobrym rozwiązaniem również w ciężarówkach. Dobrym, prostym i wygodnym. Lecz szybko zorientowano się, że zajmuje miejsce, które można by wykorzystać do przewożenia ładunku. I tak, już w pierwszych latach XX wieku narodziły się tzw. kabiny wagonowe umieszczone nad silnikiem, w USA znane jako COE – cab over engine, potocznie „cabover”. Chociaż na ryku nadal dominowały modele z kabiną klasyczną, czyli „z nosem”, rola „caboverów” rosła. Pojawiły się również warianty pośrednie, których przykładem jest niezwykle długowieczny i znany na całym świecie Mercedes „Kurzhauber”. Najbardziej pomysłowe konstrukcje powstawały w Ameryce Północnej, ojczyźnie „naukowego zarządzania” Fredericka Winslowa Taylora. Wydajność transportu drogowego próbowano zwiększać na wszelkie sposoby, a zapotrzebowanie przewoźników i operatorów logistycznych pobudzało kreatywność żądnych sławy i pieniędzy wynalazców.
Rozrzutne krągłości
W latach trzydziestych XX wieku pod wpływem badań Paula Jaraya rozpowszechniły się samochody opływowe. Jednym z nich był Chrysler Airflow, którego odpowiednikiem wśród ciężarówek został pod koniec 1934 roku Dodge Airflow. Niedługo potrwało, a okazało się, że samochody, które naprawdę stawiały mały opór powietrzu, źle się sprzedają. Kierowcy wybierali auta, które tylko udawały aerodynamiczne, za to miały modny kształt i „smakowite” dodatki.
W ciężarówkach opływowy kształt zabierał miejsce na ładunek. Aerodynamika i cygarowate kształty były najczęściej tylko cysterny, np. takie jak Diamond T Doodlebug. W furgonach poprzestawano na ogół na zaokrąglonych krawędziach zabudowy i osłonach tylnych kół. Potem i z tego zrezygnowano, a od końca lat pięćdziesiątych zaczęły pojawiać się ciężarówki o kanciastej, oszczędzającej miejsce formie… Całość czytaj w magazynie fleetLOG 6-7/2025.
