Motoryzacja w Europie przez długie lata była synonimem stabilnej gospodarczej ostoi. Dziś masowo dotykają ją zwolnienia grupowe, bankructwa i ucieczka kapitału. Zamiast o nowych inwestycjach czytamy o kolejnych zamknięciach fabryk, a produkcja ucieka do Chin, USA, Meksyku czy Brazylii.
Po latach wzrostów i rekordowej produkcji coraz więcej firm podejmuje decyzję o zamykaniu zakładów i przenoszeniu produkcji poza Unię Europejską. W tle: wysokie koszty energii, rosnące płace oraz narastające obciążenia regulacyjne. Według danych Europejskiej Konfederacji Związków Zawodowych (ETUC), Europa traci średnio 500 miejsc pracy dziennie – głównie w przemyśle. Sektor motoryzacyjny znajduje się w centrum tego zjawiska.
Czas rozwoju minął
Media nieustannie informują o zwolnieniach grupowych i bankructwach w tej branży w całej Europie – również w Polsce. Warto dodać, że nie wszystkie przypadki są szeroko komentowane publicznie, niektóre mniejsze firmy zamykają się lub ograniczają działalność
„w ciszy”. To już nie tylko widoczny trend – to ostrzeżenie: Europa traci pozycję motoryzacyjnego lidera, ustępując pola tańszym i mniej regulowanym rynkom. W tym samym czasie chińscy producenci umacniają się w UE, pogłębiając kryzys lokalnych firm.
Motoryzacja w Europie się nie opłaca
Jednym z głównych powodów odpływu inwestycji są rosnące koszty energii w UE. Dla przemysłu motoryzacyjnego – energochłonnego i konkurencyjnego globalnie – ceny prądu i gazu stają się barierą nie do przejścia. W Polsce, gdzie energia nadal pochodzi głównie z węgla, koszt emisji CO₂ stanowi nawet 60–70% końcowej ceny energii elektrycznej. System ETS, czyli handel emisjami, podbił cenę uprawnień do poziomu bliskiego 100 euro za tonę, podczas gdy jeszcze w 2015 roku wynosiła ona niemal zero.
W efekcie problem z rentownością dotyka nie tylko mniej nowoczesnych zakładów. Nawet nowo otwarte fabryki – zbudowane w ciągu ostatnich kilku lat – są wygaszane, bo ich utrzymanie w Europie przestaje się opłacać. Koszty pracy też nie pomagają. Choć Polska przez lata była postrzegana jako tańsza alternatywa dla Niemiec czy Francji, rosnące wynagrodzenia powoli odbierają jej tę przewagę. W drugim kwartale 2024 r. koszty pracy w Polsce wzrosły o prawie 13%, ponad dwukrotnie więcej niż średnia w UE. Przy niskich marżach w przemyśle motoryzacyjnym taki wzrost potrafi przesądzić o decyzji inwestora.
Nie bez znaczenia jest też presja ze strony krajów o znacznie tańszej sile roboczej – Wietnamu, Indii, Meksyku. W ostatnich latach powstają tam potężne klastry produkcyjne dla sektora automotive.
Sektor motoryzacyjny to nie tylko montownie aut, ale też całe łańcuchy dostaw. To tysiące poddostawców, narzędziowni, zakładów wtryskowych czy producentów komponentów elektronicznych. Ich kondycja zależy od stabilności dużych graczy. Gdy fabryka główna znika – efekt domina jest nieunikniony.
W Niemczech, które wciąż są sercem europejskiej motoryzacji, coraz więcej firm zgłasza problemy finansowe. Przykład z ostatnich tygodni: Weberit Plastics Technologies – dostawca komponentów z tworzyw sztucznych – w lipcu 2025 roku złożył wniosek o upadłość. Wskazał przy tym jednoznacznie: wysokie koszty energii, niską konkurencyjność międzynarodową i ogólną niepewność na rynku. W ten sposób motoryzacja w Europie otrzymała kolejny alarmowy sygnał z branży.
Co z inwestycjami?
Inwestycje zagraniczne w UE znikają w zastraszającym tempie. Jeszcze w 2022 roku napływ FDI spoza UE wynosił 7,7 mld euro – w 2025 r. to już tylko 218 mln euro. Co więcej, większość z tej kwoty pochodziła z Chin, które zdominowały przepływ kapitału. To nie tylko sygnał niepokoju – to dzwonek alarmowy. Ponadto od 2022 roku udział UE w globalnym eksporcie inwestycji spadł z 34% do zaledwie 10% – to historyczne minimum. W tym samym czasie Chiny zwiększyły swój udział niemal trzykrotnie – z 16% do 49%. Europejskie firmy wycofują się z rynków światowych, podczas gdy chińskie ekspandują i umacniają swoje pozycje w globalnych łańcuchach dostaw.
Jedną ze spektakularnych porażek Europy w zakresie utraty inwestycji jest amerykański Intel, który miał zainwestować miliardy w fabryki półprzewodników w Niemczech i Polsce. Firma najpierw zawiesiła, a następnie całkowicie wycofała się z inwestycji w Europie. Produkcja zostanie przeniesiona do Wietnamu i Malezji. Europa staje się za droga i zbyt niestabilna, by przyciągać przemysłowe inwestycje.
– To, co obserwujemy w branży motoryzacyjnej, to nie chwilowe turbulencje, lecz strukturalne pęknięcie. Europa przestaje być atrakcyjnym miejscem do prowadzenia produkcji przemysłowej – i to pomimo znakomitych kompetencji, know-how oraz infrastruktury. Z jednej strony mamy ambitne cele klimatyczne, a z drugiej brak skutecznych mechanizmów ochrony przemysłu za to aż nadto regulacji. Potrzebujemy realnej strategii konkurencyjności: tańszej energii, uproszczenia przepisów, wsparcia dla inwestycji. Inaczej grozi nam deindustrializacja i trwała utrata miejsc pracy, które już nigdy nie wrócą – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
