Ford Puma Gen-E bardzo zaskakuje. Tym razem nie osiągami, choć są całkiem niezłe, nie zasięgiem, choć jest przyzwoity, a… bagażnikiem. Jak to możliwe, że to kompaktowe auto może przewieźć do 566 l bagażu?
Elektryczną Pumę można rozpoznać z daleka, a to dlatego, że jej przód różni się delikatnie od tego w wersji spalinowej. Element w kształcie „tarczy”, inspirowany przodem Mustanga Mach-E, zastąpił osłonę chłodnicy, nadając pojazdowi świeży wygląd. Tylny spojler i specjalne wzory felg aluminiowych dodają Pumie odpowiedniego stylu i poprawiają aerodynamikę, co wpływa też na mniejsze zużycie energii. Współczynnik aerodynamiczny jest niższy niż w wersji spalinowej o 15%. Masa własna Pumy Gen-E to 1563 kg, co jak na samochód elektryczny wydaje się dobrym wynikiem. Jest o około 150 kg cięższa od odpowiednika spalinowego.
Ford Puma Gen-E: ekonomicznie lub sportowo
Ford Puma Gen-E ma silnik elektryczny o mocy 168 KM i momencie obrotowym na poziomie 298 Nm, który jest dostępny praktycznie od startu. Samochód może jechać z maksymalną prędkością do 160 km/h, a do setki potrzebuje 8 s – jak na elektryka to dość przeciętny wynik, ale to nie jest auto sportowe, a dynamika samochodów elektrycznych z zasady jest bardzo dobra.
Do dyspozycji są cztery tryby jazdy: eco, normal, sport i śliska nawierzchnia. Eco oczywiście ma sprzyjać oszczędności, więc ogranicza prędkość maksymalną do 105 km/h – ale to raczej oczywiste: jeżeli chcesz, żeby twój elektryk zużywał mało energii, musisz trzymać nogę na wodzy. W praktyce różnice w reakcji układu napędowego na wciśnięcie pedału przyspieszenia na różnych trybach są niewielkie. Gdy dynamicznie wciśniemy gaz, samochód nas nie zawiedzie i równie dynamicznie się rozpędzi.
Oszczędnościom natomiast sprzyja tryb rekuperacyjny – one pedal. Po jego załączeniu, co robimy w aplikacji na ekranie 12,8-calowego ekranu multimediów – samochód zaczyna dość mocno wyhamowywać po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Stopień wyhamowywania i rekuperacji jest dostosowany do prędkości, z jaką się poruszamy. Im wolniej, tym siła jest większa. Pedału hamulca trzeba użyć tylko, żeby się zatrzymać. Kolejnym trybem jest L, czyli Low, w innych markach nazywany B. Gdy go załączymy, samochód również hamuje po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, ale trochę łagodniej niż w przypadku trybu rekuperacyjnego. Tryb L ma na celu głównie hamowanie podczas zjazdu ze wzniesienia, czyli ma ograniczać zużycie hamulców.
Oszczędnie na prądzie
Nowa architektura napędu elektrycznego sprawiła, że Puma jest dość oszczędna. Bateria NMC o pojemności 43,6 kWh w cyklu mieszanym wg WLTP zapewnia zasięg na poziomie 376 km, natomiast w mieście wg producenta może przejechać nawet 523 km. Jeżeli korzystamy z trybu eco – zasięg w cyklu mieszanym wydłuża się do 400 km. Zużycie energii to odpowiednio 13,1 i 9,4 kWh/100 km. Te deklaracje znalazły potwierdzenie w praktyce. Podczas jazd po Warszawie i okolicach na trasie o długości 127 km komputer pokładowy wskazał średnie zużycie prądu na poziomie 13 kWh/100 km. Na odcinku miejskim zeszło do 9 kWh/100 km.
Pumę można naładować prądem zmiennym o mocy do 11 kW lub prądem stałym o mocy do 100 kW. Żeby uzupełnić energię w baterii od 10 do 80% potrzeba ok. 23 minut w przypadku szybkiej ładowarki.
Całkiem przyjemnie
Wnętrze zaprojektowano w sposób wyważony. Przed kierowcą jest 12-calowy ekran kokpitu elektronicznego, a obok trochę większy multimediów. Nawigacja fabryczna pomaga unikać miejskich korków i planuje trasę, uwzględniając przystanki na ładowanie baterii. Z systemem można połączyć bezprzewodowo telefon i korzystać z Apple CarPlay i Android Auto. Jeżeli potrzebujemy towarzystwa podczas jazdy, zawsze możemy porozmawiać z Alexą, która odpowie na trudne pytania i pomoże zaplanować zakupy.
W konsoli środkowej znajdują się dwa miejsca na kubki, półka na telefon z ładowarką indukcyjną oraz dodatkowe miejsce do przechowywania rzeczy na niższym poziomie. Podłokietnik można regulować, ale przysuwając go do przodu, zablokujemy jedno miejsce na kubek. Do dyspozycji są też gniazda USB C i 12-voltowe
Wybierak trybów jazdy umieszczono pod kierownicą, co jest wygodnym rozwiązaniem, które pozwala lepiej rozplanować wnętrze.
Automatycznie
Opcjonalny tempomat adaptacyjny z funkcją Stop & Go i utrzymywaniem samochodu w centrum pasa ruchu, dostosowuje prędkość również do znaków drogowych, zakrętów, rond oraz podczas wjazdu lub zjazdu z autostrad. System kamer 360° oferowany w wersji wyposażenia Premium, ułatwia parkowanie nawet w ciasnych miejscach. Również wersja Premium jest wyposażona w reflektory matrycowe Dynamic Matrix LED, które wykorzystują technologię Predictive Dynamic Bending Light do monitorowania drogi przed samochodem i doświetlania obszarów, które tego wymagają, nie oślepiając kierowców jadących z naprzeciwka.
Ford Puma Gen-E prowadzi się stabilnie, jak na elektryka przystało. Baterie umieszczone pod podłogą sprawiają, że środek ciężkości jest nisko, co poprawia wrażenia z jazdy. Podczas jazdy po nierównościach Puma, jak to kot – podskakuje, natomiast na trasie szybkiego ruchu prowadzi się pewnie. Układ kierowniczy przy niskich prędkościach jest bardzo miękki, co ułatwia manewrowanie, ale już podczas jazdy miejskiej sprawia wrażenie zbyt spolegliwego. Natomiast bardzo dobrze usztywnia się, gdy wyjedziemy z miasta. Widoczność zza kierownicy jest dobra. Szyba z tylu jest zamontowana pod takim kątem, że w lusterku widzimy ją praktycznie w całości. Przeszklenia po bokach mają dość dużą powierzchnię jak na auto tej wielkości.
Ford Puma Gen-E: Moc w pojemności
Kompaktowy elektryczny układ napędowy pozwolił zaoszczędzić trochę miejsca, co zostało sprytnie wykorzystane. Do dyspozycji są 523 litry w bagażniku, z czego 145 znajduje się pod podłogą – tzw. GigaBox wyposażony w otwór spustowy. W sumie wygląda to na bardzo praktyczne rozwiązanie w formie plastikowej niecki umieszczonej w bagażniku. Można tam wrzucić bardzo dużo rzeczy. Jeżeli się ubrudzi – łatwo doprowadzić ją do porządku. Oczywiście zabiera ona miejsce, które można by wykorzystać na wożenie koła zapasowego, ale coraz częściej odchodzi się od takiej możliwości we współczesnych autach.
Po złożeniu oparć tylnej kanapy mamy do dyspozycji 1289 l. Ale to nie wszystko. Pod maską udało się wygospodarować miejsce na przedni bagażnik o pojemności 43 l. W sumie daje to pojemność bagażową na poziomie 566 l, nawet gdy wszystkie miejsca są zajęte.
W piątkę daje radę
Z tyłu wygodnie mogą podróżować nawet trzy osoby. Tunel środkowy został obniżony i wystaje zaledwie parę centymetrów, ale niewiele to zmienia, bo pasażer środkowego fotela między nogami ma konsolę środkową, więc i tak musi siedzieć „okrakiem”. Za to siedzisko i oparcie jest miękkie, więc pod tym względem jest komfortowo. Na pozostałych miejscach też jest wygodnie. Jest sporo miejsca na nogi i nad głową, trochę mniej z boku, ale nie należy zapominać, jakiej wielkości jest to auto. Pasażerowie z tyłu mają też do dyspozycji gniazda USB i 12 V. Pośrodku zamontowano spore źródło światła, które dobrze się tu sprawdza. Oprócz kieszeni w oparciach przednich foteli, można skorzystać z kieszeni w drzwiach, które mieszczą półlitrową butelkę.
W wersji Premium oferowana jest dwukolorowa tapicerka, połącznie ekologicznej skóry i zamszu z fantazyjnymi przeszyciami. Jasna skóra jest też na tablicy rozdzielczej i drzwiach. Ogólnie robi to dobre wrażenie, a materiał jest dobrej jakości.
Puma Gen-E kosztuje 164 900 zł w przypadku wersji podstawowej i 174 900 – Premium. Na początek Ford daje 3-miesięczny abonament na ładowanie i wallboxa w cenie samochodu. Oczywiście można też skorzystać z dopłat, które w najbardziej sprzyjających okolicznościach mogą obniżyć cenę tego auta o 40 tys. zł.
Tekst i zdjęcia: Katarzyna Dziewicka
Dane techniczne Ford Puma Gen-E
