Volkswagen Samochody Dostawcze w 2024 r. zaprezentował zmodernizowanego Craftera oraz nową generację Transportera. Jak rynek przyjął te zmiany? W jakich segmentach marka czuje się najlepiej? Co ma napędzać sprzedaż w tym roku? Mówi Patryk Grzeczka, dyrektor marketingu marki Volkswagen Samochody Dostawcze.
Volkswagen Samochody Dostawcze w 2024 roku zanotował wzrost sprzedaży na wyższym poziomie niż cały rynek (3,6%) – ponad 5%. Co głównie się do tego przyczyniło?
Rzeczywiście nasza sprzedaż wzrosła w zeszłym roku bardziej niż cały rynek. Wzrost ten generowały przede wszystkim Multivan i Caddy. Więcej niż w 2023 roku sprzedaliśmy też Crafterów i Transporterów, jednak te wzrosty nie były tak spektakularne, jak w przypadku naszego najmniejszego modelu.
Miniony rok to m.in. zmodernizowany Crafter i kolejna generacja Transportera T7. Jak klienci przyjęli zmiany w tych modelach? Czy T7 dobrze rokuje?
Zanim jeszcze można było zobaczyć na żywo w Polsce Nowego Transportera, wpłynęło do nas ponad 200 zamówień. To najlepiej świadczy o tym, że zainteresowanie tym modelem jest spore. Liczymy, że sprzedaż Nowego Transportera będzie większa niż poprzednika. Produkcja poprzedniego modelu zakończyła się w połowie zeszłego roku. Przez pół roku sprzedawaliśmy więc samochody z magazynu, a i tak dostarczyliśmy więcej Transporterów 6.1 niż w 2023 – mimo ograniczonej dostępności. Popyt na ten model mocno urósł i teraz możemy obserwować kontynuację tego trendu.
Co napędzało popyt na Transportera jeszcze w zeszłym roku?
Generalnie rynek rośnie, w szczególności segment B. Jako marka Volkswagen Samochody Dostawcze troszkę inaczej definiujemy rynek pojazdów. Jest to pewnego rodzaju „zlepek” rynku samochodów dostawczych i osobowych. Sprzedajemy osobowe wersje samochodów dostawczych, więc konkurujemy też na rynku pojazdów kategorii M1 i uwzględniamy je w swoich statystykach. Z drugiej strony bierzemy pod uwagę część rynku samochodów ciężarowych. W swoim portfolio mamy m.in. pięciotonowego Craftera, który do nich należy. Segment B to pojazdy wielkości Transportera, zarówno dostawcze, jak i osobowe. I właśnie ten segment w zeszłym roku zanotował bardzo duże wzrosty.
Skąd takie zainteresowanie tym segmentem?
Żeby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba by dobrze przeanalizować zachowania konsumentów. Do roku 2024 to segment, do którego należy Crafter, zaliczał sporą dynamikę wzrostów. Odpowiadał on za połowę sprzedaży na rynku. W zeszłym roku jednak się zatrzymał. Natomiast urosły wolumeny samochodów wielkości Transportera.
Jak klienci przyjęli zmiany w Crafterze?
Crafter został zmodernizowany przede wszystkim pod kątem regulacji GSR 2 (General Safety Regulation), czyli zastosowano w nim rozszerzone systemy bezpieczeństwa, zgodnie z europejskim prawem. Klienci bardzo dobrze przyjęli te zmiany. W 2026 roku wejdzie w życie kolejny etap tej regulacji. Wówczas samochody będą musiały być wyposażone w czujnik z przodu zapobiegający kolizji, który rozpoznaje pieszych i rowerzystów. W naszych samochodach już jest taki system. Będzie również badane pole widzenia przez przednią szybę oraz trzeba będzie wyposażyć wszystkie pojazdy w zaawansowany system rozpoznawania zmęczenia kierowcy. Wszystkie te zmiany pozytywnie wpłyną na bezpieczeństwo kierowcy oraz pasażerów w Crafterze, a to z pewnością dobry kierunek.
Pamiętam czasy, kiedy bardzo dużo mówiło się w Volkswagenie o zabudowach specjalistycznych. Jak to wygląda obecnie? Czy duże jest zainteresowanie podwoziami?
Temat zabudów powraca teraz ze wzmożoną siłą. Rzeczywiście dotychczas, nie mając dostępnego silnika spełniającego normę emisji Euro VI, czyli dla pojazdów heavy duty, nie mogliśmy konkurować na tym rynku jak równy z równym, z tymi markami, które miały tego typu homologację. Różnica jest prosta. Nie mając homologacji Euro VI, podlegamy pod obostrzenia i regulacje dotyczące zabudów i tego, jak one wpływają na emisję zanieczyszczeń. Żeby taką zabudowę wykonać, trzeba spełnić restrykcyjne sparametryzowane wymagania, dotyczące jej wpływu na finalną emisję CO2. W przypadku homologacji heavy duty nie jest to wymagane.
Pojazdy z takim silnikiem oferujemy od zeszłego roku, ale ich produkcja ruszyła dopiero w tym, więc teraz wracamy na rynek pojazdów modyfikowanych.
Na jakie branże, i co za tym idzie zabudowy, liczycie w tym roku?
Przede wszystkim wracamy do podstawowych zabudów, czyli kontenerów, plandek i skrzyń. To będzie trzon naszej sprzedaży. Zapewne pojawią się również lawety – to jest ten obszar, w którym będziemy się rozwijać. Najpopularniejsze zabudowy, które obecnie sprzedajemy to są chłodnie i izotermy.
W minionym roku nie za bardzo chcieliście mówić o elektrycznym Crafterze. Praktycznie sprzedaż elektrycznych pojazdów Volkswagen Samochody Dostawcze opiera się na ID. Buzzie… Tymczasem pojazdy dostawcze z napędem elektrycznym zanotowały w ubiegłym roku spadek na poziomie 23%. Czy to chwilowa zmiana czy odwrót od elektromobilności? Jak na wyniki sprzedaży tych pojazdów wpłynie nowy program NaszEauto?
Nie oferujemy elektrycznego Craftera, a największym popytem, jeżeli chodzi o elektryczne pojazdy dostawcze, cieszą się właśnie te z segmentu LCV. Największa zmiana na rynku wynika przede wszystkim z nowego systemu dopłat. Program NaszEauto, jak na razie nie przewiduje dofinansowania pojazdów elektrycznych kategorii N1. Dodatkowo dofinansowanie zakupu samochodów elektrycznych może być realizowane tylko w przypadku osób prywatnych, więc nie dotyczy firm.
Gdybyście jednak mieli w swojej ofercie e-Craftera, byłoby łatwiej zawalczyć o ten rynek…
Gdy mieliśmy w swojej ofercie elektrycznego Craftera, to rynek samochodów elektrycznych w Polsce dopiero startował. Moim zdaniem w tym roku, ze względu na brak dopłat do samochodów elektrycznych, rynek się jeszcze skurczy. W zeszłym roku dopłaty do elektryków kategorii N1 wynosiły 30% z limitem 70 tysięcy zł. W naszym przypadku zaowocowało to właśnie wyższą sprzedażą ID.Buzza Cargo niż wersji osobowej. Teraz pojazdy dostawcze z napędem elektrycznym będą sprzedawały się gorzej. Dlatego my będziemy przede wszystkim skupiać się na hybrydach.
Czy mimo braku dopłat przedsiębiorcy nie będą zmuszeni to inwestycji w napędy elektryczne, chociażby żeby spełnić wymagania dotyczące redukcji emisji CO2 w swojej działalności i wypełnić wymagania ESG?
Tutaj w ostatnim czasie też nastąpiły zmiany. Rzeczywiście była regulacja, która zobowiązywała jednostki samorządów terytorialnych do posiadania określonej liczby pojazdów elektrycznych w swojej flocie, ale to się zmieniło.
Ta regulacja dotyczyła przedsiębiorstw realizujących zadania na rzecz np. samorządów i gmin. Natomiast takie firmy jak Ikea, Żabka, czyli przedsiębiorcy, którzy nie są związani z transportem, ale używają transportu na własne potrzebny i muszą wykazać niską emisyjnością w całej swojej działalności, bez względu na to czy będą dopłaty, czy nie mogą wymagać od swoich dostawców usług transportowych elektrycznych samochodów we flocie…
Już niedługo będziemy mieć w swojej ofercie elektrycznego Transportera, natomiast Crafter w wersji elektrycznej powinien zadebiutować w przyszłym roku. Jesteśmy więc przygotowani i będziemy mogli zaoferować całą gamę pojazdów elektrycznych.
Z czego wynika ta zwłoka?
Elektrycznego Craftera Volkswagen Samochody Dostawcze wprowadził na rynek już wiele lat temu. W Polsce nie sprzedawaliśmy tych samochodów dużo, ze względów na relatywnie niewielki zasięg w porównaniu do tego, co dzisiaj oferuje konkurencja. Teraz Volkswagen pracuje nad koncepcją nowego pojazdu. Pierwsze prototypy już nawet się pojawiły, czyli ten proces rzeczywiście trwa. W przyszłym roku ma być zaprezentowany finalny produkt i mam nadzieję, że zasięg tego pojazdu będzie co najmniej na poziomie tego, co oferuje teraz ID.Buzz, czyli 300–400 km. Teraz mamy ambitne plany, jeżeli chodzi o hybrydy. W tym roku musimy zwiększyć ich sprzedaż skokowo, a to ze względu na plany centrali, które bezpośrednio wynikają z limitów emisji CO2, do których przestrzegania jesteśmy jako producent zobowiązani.
W czym postrzegacie potencjał takich napędów w segmencie aut dostawczych?
Multivan i Caddy w wersjach hybrydowych mają naprawdę bardzo dobre zasięgi tylko na baterii. Multivan przy normalnym, codziennym użytkowaniu pozwala na przejechanie ok. 70 km na samym napędzie elektrycznym. Caddy w wersji z hybrydą plug-in ma taką samą baterię, co pozwala pokonać dystans nawet 90 km tylko na prądzie. To jest już taki zasięg, dzięki któremu można poruszać się w trybie elektrycznym przez cały dzień po mieście, a dodatkowo mamy jeszcze bak z paliwem, więc możemy też wybrać się gdzieś dalej.
Klienci są zainteresowani takimi rozwiązaniami w samochodach dostawczych?
Wersjami hybrydowymi bardzo zainteresowane są takie firmy jak, np. wodociągi, czyli klienci flotowi. Natomiast zasięgi na poziomie 80–90 km mogą też zainteresować osoby prywatne. Żeby to miało sens, firma powinna mieć na bazie ładowarki. Takie samochody przez noc powinny być ładowane. Podobnie to wygląda w przypadku użytkowników prywatnych. Jeżeli ktoś mieszka w domu jednorodzinnym i ma panele fotowoltaiczne na dachu, to to jest tanie, wygodne i ekologiczne rozwiązanie.
A wodór? Czy to jest przyszłość?
Kilka lat temu pokazaliśmy Volkswagena Craftera z napędem wodorowym. Moim zdaniem jednak potrzeba jeszcze kilku lat, żeby takie rozwiązanie mogło zaistnieć na rynku. Przede wszystkim chodzi o technologię pozyskiwania, przewożenia i magazynowania wodoru. Samochód z napędem wodorowym jest już dopracowany, trzeba jeszcze zniwelować straty powstające podczas całego łańcucha dostaw tego paliwa. Dodatkowo pozyskiwanie czystego wodoru, o który nam wszystkim chodzi, jest szalenie drogie. Dlatego też wszyscy póki co mocno inwestują w elektryki. Czas na wodór przyjdzie, ale będzie to rozwiązanie przede wszystkim dla transportu ciężkiego. Tam ma to największy sens.
A w pojazdach dostawczych ma sens? Czy to ślepa uliczka?
Wydaje mi się, że raczej ślepa uliczka. Musiałaby być bardzo rozwinięta sieć stacji tankowania wodoru, żeby to mogło funkcjonować. W przypadku transportu ciężkiego, takiej potrzeby nie ma. Wystarczy, że duża firma logistyczna, spedycyjna ma u siebie taką stację.
Jeżeli mówimy o transporcie ciężarowym, to wodór ma mieć zastosowanie m.in. w przewozach długodystansowych, a wówczas potrzebna będzie rozbudowana sieć takich stacji.
Tak, ale nie musi być ich tak dużo, jak w przypadku realizacji dostaw pojazdem dostawczym. Wtedy musi być sporo stacji rozlokowanych w mieście.
Niektórzy twierdzą, że wodór jest tylko przejściowym rozwiązaniem, a przyszłość będzie elektryczna w postaci pojazdów bateryjnych.
Dla transportu realizowanego małymi pojazdami elektromobilność będzie docelowa. W przypadku transportu ciężkiego dominować będzie wodór. Wodór jest też świetny, jeżeli chodzi o przechowywanie wytworzonej energii, którą potem można na przykład ładować samochód, zarówno wodorowy, jak i elektryczny.
W tym roku chcecie sprzedać o prawie 3 tysiące pojazdów więcej niż w 2024. Jak zamierzacie tego dokonać?
Zwiększona sprzedaż o prawie 3 tysiące pojazdów, nie bierze pod uwagę sprzedaży flotowej, którą zrealizujemy, więc ten wzrost może być jeszcze większy. Jak zamierzamy to zrobić? Przede wszystkim dzięki maksymalizacji sprzedaży Craftera, gdzie właśnie pojawia się podwozie z silnikiem spełniającym normę Euro VI – o czym wcześniej rozmawialiśmy. Będziemy też rozwijać sprzedaż furgonów. Naszą ambicją i celem jest sprzedaż na poziomie 5 tys. sztuk Crafterów.
Drugi filar, który ma nam pomóc zwiększyć sprzedaż, to Multivan. Samochód, który jest już od 3 lat na rynku, borykał się jednak w tym czasie z problemami z dostępnością. Na odbiór trzeba było czekać 5, 6, 8, a nawet 10 miesięcy – w skrajnych sytuacjach. Teraz mamy pełną dostępność i świetne auto zbudowane na platformie MQB, które prowadzi się jak samochód osobowy. Wprowadziliśmy do oferty wersję Family, którą można kupić za niecałe 200 tysięcy zł brutto. Chcemy trafić z tą ofertą do tych, którzy są zainteresowani samochodem rodzinnym, SUV-em. W SUV-ie jednak nie ma tyle miejsca, ani nie oferuje on takiego komfortu podróżowania z rodziną. Multivan na pewno też będzie tym modelem, na którym się skupiamy i będziemy zwiększać swoje zaangażowanie w tym obszarze.
A jak będzie wyglądał cały rynek pojazdów dostawczych w tym roku?
W aktualnej sytuacji geopolitycznej to podchwytliwe pytanie. Normalnie powiedziałbym, że rynek powinien rosnąć ze względu na odblokowanie funduszy KPO, bo to jest ogromny zastrzyk pieniędzy. Niestety, mimo że jest KPO, to widzimy, że np. regulacja dotycząca dofinansowania aut elektrycznych, która jest oparta o KPO, nie spełnia wszystkich wymogów rynkowych. Chociażby nie zostali nią objęci przedsiębiorcy, czy pojazdy kategorii N1 (dostawcze). Generalnie jednak KPO i związane z nim inwestycje powinny stymulować wzrost rynku w tym roku.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
