Zrównoważony transport nie miał u nas lekko. Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności odnotowało pierwszy w historii spadek rejestracji nowych samochodów elektrycznych rok do roku. Warto dodać, że ich udział rynkowych wyniósł zaledwie 3%. Unijne wymogi (AFIR) dotyczące rozbudowy infrastruktury ładowania wypełnione są na bardzo niskim poziomie.
Sytuacji nie poprawiają działania rządu, czyli przedwczesne zakończenie programu „Mój elektryk 1.0” oraz dalekie od optymalnych zasady funkcjonowania nowego programu „Mój elektryk 2.0”. Na szczęście w 2024 r. odnotowano również pozytywne wydarzenia. Można tu wymienić rekord nowo zainstalowanych punktów ładowania DC, rozwój nowej mobilności miejskiej, czy też przygotowanie do wdrożenia programów wsparcia NFOŚiGW o łącznym budżecie wynoszącym 6 mld zł.
Gorzej tylko w dwóch państwach
W 2024 r. po raz pierwszy liczba rejestracji nowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w Polsce zmniejszyła się rok do roku. Wg danych z listopada, w segmencie osobowych „elektryków” odnotowano spadek o 3,5% r/r, zaś w segmencie pojazdów dostawczych – aż o 29% r/r. Udział BEV na rynku nowych samochodów osobowych ledwo przekracza 3%. To jeden z najgorszych wyników w Unii Europejskiej. Wyprzedzamy jedynie Chorwację i Słowację.
– 2024 był trudnym, jeżeli nie najtrudniejszym rokiem w dotychczasowej, krótkiej historii polskiej, nowej mobilności. W wielu państwach UE, po latach obowiązywania subsydiów, rynki straciły nieco na dynamice lub ustabilizowały się, co nastąpiło jednak przy wysokich wolumenach sprzedaży. Natomiast w Polsce jakikolwiek spadek nie powinien mieć miejsca na obecnym, bardzo wczesnym rozwoju sektora – mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Aleksander Rajch podkreśla, że na tempie rozwoju rynku negatywnie odbiła się niespodziewana decyzja najpierw o zawieszeniu, a następnie o przedwczesnym zakończeniu programu „Mój elektryk”. Do września, gdy dotacje miały jeszcze wpływ na liczbę rejestracji PSNM, odnotowywało wzrost sprzedaży rok do roku. Był nieznaczny, ale był. W ostatnich miesiącach jest to już ciągły spadek. Stan rynku BEV w 2024 r. bardzo kontrastował z sytuacją w obszarze infrastruktury ogólnodostępnej, gdzie nastąpił znaczny przyrost. Tylko w pierwszej połowie roku łączna moc punktów ładowania wzrosła o prawie 1/3, do ok. 300 MW. To rekordowy wynik.
Zrównoważony transport widzi światełko w tunelu
PSNM wskazuje, że program „Mój elektryk 2.0” ma wiele wad i nie był w wystarczającym stopniu skonsultowany ze stroną społeczną. Zastąpienie nim dotychczasowego mechanizmu wsparcia może spowolnić tempo rozwoju rynku. Przede wszystkim pojawia się ryzyko zmarnowania zdecydowanej większości ze 1,6 mld zł. Pieniądze te mają być przeznaczone na realizację programu. Pewną nadzieję na zdynamizowania polskiej elektromobilności dają za to zapowiedziane programy dopłat do elektrycznych ciężarówek, przeznaczonej do nich infrastruktury ładowania oraz przyłączy energetycznych. Dysponują łącznym budżetem 6 mld zł. Ich zaawansowany etap wdrożeniowy jest, zdaniem PSNM, jednym z najbardziej pozytywnych wydarzeń na polskim rynku elektromobilności w 2024 r. Wprowadzenie programów może przybliżyć Polskę do realizacji celów unijnego rozporządzenia AFIR.
– Wiemy już na pewno, że rok 2024 będzie rekordowy pod względem liczby nowo zainstalowanych, ogólnodostępnych punktów ładowania, szczególnie w kluczowym segmencie DC. Przez pierwsze 11 miesięcy tego roku uruchomiono niemal 1000 szybkich punktów ładowania prądem stałym. To ponad 2 razy więcej niż w analogicznym okresie roku 2023 – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Zrównoważony transport ma pod górę nie od dziś
Jan Wiśniewski zaznacza, że odnotowany w tym roku rekord to przede wszystkim zasługa ambitnych działań branży. Stale zwiększa ona skalę inwestycji mimo wielu poważnych barier systemowych oraz braku odpowiedniego wsparcia ze strony administracji publicznej. Do tego dochodzi oraz przy ograniczonym popycie na usługi ładowania wynikającym z wciąż niskiego udziału EV we flocie pojazdów. Warto mieć na uwadze, że oddawanie do użytku kolejnych punktów w 2024 r. stanowiło finalizację projektów rozpoczętych miesiące, a nawet lata wcześniej. Często dofinansowanych z zakończonego już programu wsparcia. W Polsce funkcjonuje ok. 8300. punktów. To wielokrotnie mniej niż np. w Belgii (ok. 80 000) czy Austrii (ok. 30 000). To państwa, które dysponują nieporównywalnie mniejszym rynkiem motoryzacyjnym niż Polska.
PSNM zwraca uwagę, że konsekwencją barier rozbudowy infrastruktury jest bardzo niski poziom realizacji obowiązków unijnego rozporządzenia AFIR. Dotyczą one rozbudowy stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T oraz przy węzłach miejskich. Biorąc pod uwagę sieć bazową i strefy dla pojazdów lekkich, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane odpowiednio w ok. 9% i 3,5%. W przypadku sieci kompleksowej i stref dla samochodów ciężarowych poziom wypełnienia obowiązków jest jeszcze niższy. W praktyce wynosi 0%. Problemem negatywnie wpływającym na tempo rozbudowy infrastruktury są również bardzo niekorzystane warunki przetargów GDDKiA.
Celów rozwoju sektora wciąż brak
– Rozwój całego sektora nowej mobilności wciąż ogranicza przewlekła i niedoskonała legislacja. Administracja centralna nadal nie uwzględniła zdecydowanej większości 120 postulatów zmian regulacyjnych, które PSNM wraz z branżą przygotowali w „Białej Księdze Nowej Mobilności” – mówi Łukasz Witkowski, wiceprezes PSNM.
Wiceprezes zaznacza, że ustawa o elektromobilności wymaga kompleksowej nowelizacji dostosowującej ją do przepisów AFIR. Tego się w 2024 r. branża się nie doczekała. Nadal czeka także na transpozycję do polskiego prawa dyrektywy RED II. Tymczasem na poziomie UE zaczęła już obowiązywać dyrektywa RED III. PSNM zauważa, że w 2024 r. administracja rządowa w Polsce wciąż nie wyznaczyła celów rozwoju sektora elektromobilności w wymiarze gospodarczym. To niezbędny warunek zdecydowanego przyspieszenia rozwoju w obszarze produkcyjnym i badawczo-rozwojowym branży e-mobility. Brakuje spójnej, wyznaczonej na poziomie centralnym, strategii transformacji przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w kierunku zeroemisyjnym. Rodzi to poważne ryzyko w kontekście zmian, jakie sektor automotive przechodzi na całym świecie. Nie inaczej jest w odniesieniu do jego znaczenia dla całej polskiej gospodarki. Branża odpowiada za 8% polskiego PKB, 13,5% rocznego eksportu i zapewnia prawie pół miliona miejsc pracy.
Produkcja spada, a nawet się przenosi
Aleksander Rajch mówi, że brak objęcia przemysłu nowej mobilności priorytetem powoduje, że ucieka nam szansa na rozwój. Dodatkowo możemy stracić dotychczasową pozycję. Dotyczy to w szczególności branży bateryjnej. Na podstawie danych Polskiego Instytutu Ekonomicznego w okresie od stycznia do lipca 2024 r. wartość eksportu baterii litowo-jonowych z Polski wyniosła 3,2 mld euro. To oznacza spadek o 58,2% r/r. W 2024 r. przejawem trudnej sytuacji rynkowej polskiej branży bateryjnej była m.in. decyzja Northvolt o zakończeniu wytwarzania magazynów energii w Gdańsku. To również efekt przeniesienia produkcji akumulatorów litowo-jonowych do samochodów elektrycznych Forda z fabryki LG Energy Solution w Biskupicach do USA. Stało się tak z uwagi na znacznie atrakcyjniejsze warunki finansowe zapewnione producentom baterii w Stanach Zjednoczonych. Jednocześnie Polskę omijają kolejne, potencjalnie strategiczne inwestycje. Są one lokowane w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej (również w regionie CEE). To m.in. wynik wciąż zbyt niskiego udziału OZE w krajowym miksie energetycznym.
Nowa mobilność napotyka również liczne trudności w samorządach. Przez pierwsze jedenaście miesięcy 2024 r. nastąpił bardzo duży spadek liczby rejestracji autobusów elektrycznych. Na podstawie danych z końca listopada liczba zarejestrowanych e-busów (BEV) wyniosła 178, czyli aż o 41% mniej niż w analogicznym okresie 2023 r.
– W 2024 r. w obszarze samorządowym odnotowaliśmy też jednak szereg pozytywnych wydarzeń i inicjatyw. Przede wszystkim od 1 lipca br. w Warszawie zaczęła obowiązywać strefa czystego transportu (SCT). W efekcie, po ponad sześciu latach od wprowadzenia do polskiego porządku prawnego przepisów regulujących SCT, w Polsce powstał pierwszy taki obszar, nie licząc krótkoterminowego obowiązywania strefy w Krakowie w 2019 r. – mówi Agata Wiśniewska-Mazur, koordynatorka Komitetu Samorządowego PSNM.
Tempo rozbudowy infrastruktury jest zbyt niskie
Agata Wiśniewska-Mazur dodaje, że wkrótce w polskich miastach zacznie obowiązywać więcej SCT. To skutek planowanej nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wprowadza ona obowiązek ustanawiania stref w miastach powyżej 100 000 mieszkańców, w których zostały przekroczone normy tlenków azotu. Cieszy również dynamika rozwoju systemów rowerów miejskich. Liczba takich rowerów, zwiększyła się do ponad 27 400, co oznacza wzrost o 28,2% r/r. To m.in. konsekwencja uruchomienia dwóch dużych i wyjątkowo udanych systemów rowerów miejskich. Trójmiejskiego – MEVO, który oferuje 4000 rowerów elektrycznych, oraz Metroroweru – największego systemu w Polsce i trzeciego w Europie
Problemem w miastach pozostaje natomiast niskie tempo rozbudowy infrastruktury ładowania. Niezależnie od – wspólnych dla całego sektora – wyzwań przyłączeniowych, do największych barier w tym obszarze należą m.in. bardzo przewlekłe procedury uzgodnieniowe, niedostosowane do uwarunkowań rynkowych wymogi architektoniczne. W praktyce uniemożliwiają w niektórych miastach uruchamianie stacji DC. Do tego mamy bardzo zróżnicowane stawki czynszu dzierżawy. W rezultacie w aż 19 z 37 największych miast w Polsce udział ogólnodostępnych, szybkich punktów ładowania DC jest nie większy niż 20%. W 11 z 37 największych miast w Polsce liczba ogólnodostępnych punktów ładowania DC nie przekracza 10. PSNM podkreśla, że obecna skala wyzwań na poziomie krajowym i samorządowym, spadki rejestracji pojazdów elektrycznych, bariery rozbudowy infrastruktury ładowania, przewlekła legislacja oraz dziurawy system finansowania mogą postawić polski rynek w jeszcze trudniejszej sytuacji w kolejnych 12 miesiącach.
Nie jest za późno na dobry zrównoważony transport
– Rok 2025 powita nas w zupełnie innej rzeczywistości regulacyjnej. W życie wejdą nowe obowiązki w zakresie redukcji emisji, które sprawią, że koncerny motoryzacyjne będą musiały o 180 stopni zmienić strategię realizowaną w ostatnich miesiącach i ponownie postawić na intensywną sprzedaż „elektryków” – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM.
Maciej Mazur zaznacza, że Polska znajduje się niemal na samym dole europejskiego rankingu e-mobility w UE. Udział samochodów elektrycznych jest u nas na poziomie ok. 3%. Istnieje zatem znaczne ryzyko, że dalsza opieszałość we wspieraniu rynku nowej mobilności sprowadzi nasz kraj do roli głównego rynku zbytu pojazdów spalinowych, których nikt nie chce kupować w innych częściach Europy. Koncerny motoryzacyjne zapewnią sobie realizację celów emisyjnych w państwach. W rezultacie rynek e-mobility w Polsce może znaleźć się na dłużej w fazie stagnacji. W perspektywie krótkoterminowej właśnie to ryzyko wydaje się największym wyzwaniem, przed którym stają obecnie interesariusze sektora nowej mobilności w Polsce. Jeszcze nie jest za późno na podjęcie działań zapobiegawczych.
