Sama idea jest banalnie prosta. Samochód dostawczy o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 tony trzeba połączyć z naczepą o takim samym dmc, aby nie wchodząc na poziom prawa jazdy kat. C, otrzymać auto dostawcze o łącznym dmc 7 ton i ładowności w zakresie od 2,4 do 3,1 t. To właśnie jest BE-Combi – zastaw kombinowany, który można prowadzić, mając prawo jazdy kat. B+E.
Tak, idea jest prosta, a na dodatek w pełni legalna. Pojazdy rejestruje się jako zestawy ciągnik siodłowy z naczepą, ale wyglądają i co jeszcze ważniejsze, prowadzą się jak nieco większych rozmiarów samochód dostawczy typu podwozie z zabudową. Jedyna różnica dla niewprawnego oka z zewnątrz to trzecia oś. Wprawne oko dostrzeże o wiele więcej szczegółów, np. dwa zestawy tylnych lamp, dwie tylne tablice rejestracyjne, czy dołożony kompresor odpowiadający m.in. za sterowanie układem hamulcowym naczepy. Zalety? Tych jest całkiem sporo, a uprawnienia i imponująca ładowność to dopiero początek.
BE-Combi – Nowa rzeczywistość
Choć żyjemy już w trzeciej dekadzie XXI w., to wiele obowiązujących przepisów drogowych pochodzi jeszcze z początku drugiej połowy zeszłego stulecia. Jeśli zdamy sobie sprawę, że w latach 60. przeciętny samochód osobowy miał masę własną w granicach 800–1200 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita rzadko kiedy przekraczała 1600 kg, to prawo jazdy kat. B z ograniczeniem dmc do 3,5 t wydawało się być mocno na wyrost. Sporo ówczesnych samochodów dostawczych też nie dobijało jeszcze do tej granicy. Technika szybko wyprzedziła przepisy, co dostrzeżono m.in. w Niemczech i Wielkiej Brytanii.
Jeszcze w latach 90. po zdobyciu prawa jazdy kat. B można było w wybranych krajach prowadzić pojazdy o dmc nawet 7,5 t, co jest odpowiednikiem dzisiejszej kat. C1. Dla transportu towarów, ale też i przedsiębiorców zmuszonych do używania coraz większych i cięższych maszyn możliwości współczesnych aut dostawczych wciąż są wystarczające. Ich technicznie dopuszczalne masy maksymalne niejednokrotnie przekraczają 5 t, a w przypadku Iveco Daily jest to nawet 7,2 t. Niestety przepisy za tym nie nadążają. I tu wchodzi ona, firma BE-Combi Systems, proponując swoje rozwiązanie tego „problemu”.
Ciągnik siodłowy… do zabudowy?
Znana legenda sprzed stulecia mówi, że Forda Model T można było kupić w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że był to kolor czarny. Podobnie jest z bazą dla zestawu BE-Combi. Może to być dowolne podwozie do zabudowy pod warunkiem, że będzie tylnonapędowe i… zatwierdzone przez Holendrów. To nie jest widzimisię firmy, ani tym bardziej tajny układ z wybranymi producentami, a wymagania homologacyjne.
Cały zespół pojazdów, czyli podwozie z naczepą, musi przejść procedury dopuszczenia do ruchu. Jak wiadomo jest to skomplikowane i długotrwałe oraz ma swoje wytyczne. W tym świetle i tak mamy całkiem szerokie spektrum pojazdów do wyboru. Oprócz prawdziwego siłacza, jakim przez wzgląd na ramową konstrukcję jest Iveco Daily, można zdecydować się na Mercedesa Sprintera, MAN-a TGE, spokrewnionego z nim Volkswagena Craftera oraz na Renault Mastera III generacji. Jeśli więc posiadamy już flotę danej marki, możemy nie martwić się o kwestie serwisowe.
Nawet 3 t ładunku z BE-Combi
Ciągniki siodłowe homologowane pod zestawy z naczepami 3500Plus to zazwyczaj pojazdy o technicznej masie całkowitej 4–5 t, ale zarejestrowane jako pojazdy o dmc wynoszącym 3,5 t. Pozwala to na obciążanie zabudowy ładunkiem o masie nawet ponad 3 t bez oglądania się na nośność tylnej osi czy wytrzymałość ramy pojazdu.
który połączono z 8-biegową skrzynią automatyczną (oznaczenie Hi Matic).
Na gotowym podwoziu do zabudowy GT-Trailers montuje specjalną ramę pośrednią wyposażoną w siodło oraz zaczepy ustalające i mocujące naczepę. W tym momencie podwozie do zabudowy staje się ciągnikiem siodłowym. Ramę producent montuje na stałe do samochodu. Z boku instaluje też kompresor powietrza do sterowania układem hamulcowym naczepy oraz jej osi. Po przeciwnej stronie są złącza elektryczne i pneumatyczne łączące układy naczepy i samochodu.
Naczepa BE-Combi z Holandii
Sama naczepa firmy BE-Combi nazwana 3500Plus ma własną stalową ramę nośną z profili o grubości 4–6 mm. Oczywiście malowaną proszkowo w celu zabezpieczenia przed korozją. Do niej mocowana jest podnoszona pneumatycznie oś o nośności 5,5 tony, sworzeń królewski, tylne oświetlenie oraz elementy elektronicznego układu hamulcowego firmy Wabco (EBS + ABS) zintegrowanego z systemami samochodu. Naczepy mogą mieć różną długość. Ta zależy po pierwsze od tego, na jakie zdecydujemy się podwozie i o jakim rozstawie osi. Przykładowo Iveco Daily pod naczepę 3500Plus możemy wybrać z jednym z trzech rozstawów osi: 3750, 4100 i 4350 mm. Daje to możliwość uzyskania przestrzeni ładunkowej o długości od 4,7 m do 5,7 m.
Naczepa jest łączona z ciągnikiem na stałe w taki sposób, że stanowią niejako jedną całość. Nie porusza się własnym śladem. Poza sworzniem królewskim połączona jest z ramą pośrednią pojazdu dodatkowo jeszcze w czterech punktach: z przodu znajdują się dwa sworznie ustalające, z tyłu dwa zaczepy mocujące. Całość zachowuje się jak jeden pojazd trzyosiowy.
Producent nie przewiduje rozłączania naczepy od auta, choć jest to możliwe. Jeśli więc firma ma np. dwie bardzo ciężkie maszyny, których używa sezonowo, możliwe jest posiadanie jednego samochodu i np. dwóch naczep. Procedura rozpinania zestawu nie jest bardzo skomplikowana. Wymaga jednak zamówienia akcesoryjnych podpór naczepy oraz zdemontowania tylnego oświetlenia samochodu na czas rozłączania lub łączenia. Poza tym mamy już do wykonania zwykłe czynności, jakie obowiązują podczas rozłączania naczepy od ciągnika siodłowego. Firma GT Trailers zaznacza jednak, że nie jest to typowe wykorzystanie zestawu. Producent nie przewiduje rozłączania naczepy w czasie normalnej eksploatacji typowego zestawu.
Zabudowa od GT Trailers
Polskim wyłącznym dystrybutorem naczep systemu 3500Plus jest firma GT Trailers (wcześniej Gniotpol). Zajmuje się ona nie tylko sprzedażą zestawów, ale też tworzeniem zabudów na podwoziach tych naczep. Najbardziej typowe zabudowy zamawiane przez dotychczasowych klientów BE-Combi to kontenery. Mogą one mieć dowolną specyfikację, np. dwuskrzydłowe tylne drzwi, opcjonalne drzwi boczne czy 1-tonową windę załadowczą. Ich przestrzeń ładunkowa wynosi od 20 do 29 m3.
Oprócz kontenera możliwe są też inne rodzaje zabudów, jak skrzynia otwarta, plandeka, burto-firanka czy izoterma.
W tym momencie mamy już cały zestaw: ciągnik siodłowy z naczepą i zabudową. Samochód ma dmc wynoszące 3,5 tony, dokładnie tak samo jak naczepa, choć w rzeczywistości są ze sobą zespolone na stałe. Daje to dmc 7 ton dla zespołu pojazdów. W zależności od wybranego podwozia, jego długości, rodzaju zabudowy i dodanych akcesoriów otrzymujemy ładowność, która wg przedstawicieli GT Trailers waha się w granicach od 2,4 do nawet 3,1 t.
Zespół pojazdów ma europejską homologację, oddzielną dla ciągnika i naczepy. Pojazdy trzeba zarejestrować oddzielnie. Zestaw jest wyposażony w dwie tablice rejestracyjne, z czego tylna umieszczona jest na tylnej belce samochodu i w normalnych warunkach z podpiętą już naczepą, nie widać jej. Auto ma też swoje tylne lampy, które są podłączone na stałe. Naczepa ma oczywiście własną tablicę rejestracyjną oraz lampy z trójkątnym elementem odblaskowym. Nie ma więc problemu z okresowymi badaniami technicznymi. Choć jesteśmy sobie w stanie wyobrazić zdziwienie (albo wręcz przerażenie) na twarzy niejednego diagnosty.
Miasto jest nasze
Samochód demonstracyjny, który firma GT Trailers udostępniła nam do testu, oparto o podwozie Iveco Daily C50 (5-tonowe podwozie, ale zarejestrowane jako 3,5-tonowe). Choć konstrukcję tę przedstawiono po raz pierwszy ponad dekadę temu, to mamy tu do czynienia z najnowszą odmianą przygotowaną na rok 2024. Włosi wyposażyli Daily w nowe systemy bezpieczeństwa korzystające z radarów bocznych oraz przedniego, co pozwala m.in. lepiej chronić pieszych i rowerzystów. We wnętrzu znajdziemy elektroniczny wyświetlacz zamiast klasycznych zegarów, jest to już rozwiązanie standardowe. Zaznaczenie zaś radia na liście opcji oznacza, że dostaniemy także środkowy wyświetlacz, obydwa mają przekątną 10 cali. Nowością jest też przełącznik wyboru trybów jazdy.
Tablicę rozdzielczą zaprojektowano tak, by można było łatwo wykorzystać jej elementy w wersjach z kierownicą po prawej stronie. Ten symetryczny układ sprawia, że centralny ekran nie jest idealnie widoczny, a jego obsługa, jak i korzystanie z umieszczonych pod nim przycisków wymaga oderwania pleców kierowcy od fotela. Na plus trzeba zaliczyć grubą dobrze leżącą w rękach kierownicę, schowek pod fotelami pasażerów czy miejsca na kubki umieszczone przy drzwiach. Jedynym dodatkowym elementem związanym z rolą ciągnika siodłowego jest mała tabliczka z trzema diodami umieszczona po lewej stronie kierownicy. To centralka pokazująca działanie hamulca naczepy oraz systemów bezpieczeństwa, które zintegrowano z samochodem. To, co kierowca powinien wiedzieć, to że wszystkie diody kontrolne muszą zgasnąć, zanim będzie można ruszyć.
Duża zwrotność
Już ruszając z placu pod siedzibą GT Trailers, ujawnia się ogromna zaleta Iveco Daily, a w zasadzie całego zestawu – zwrotność. Można ją docenić na placu manewrowym, ale też w lokalnej dystrybucji. Owszem, jazda po wąskich uliczkach wymaga wprawy i uwagi od kierowcy, zwłaszcza że zabudowa jest szersza od kabiny, a długi tylny zwis zachodzi przy ostrych skrętach. Jednak jazda tym zestawem nie różni się w zasadzie niczym od auta dostawczego z taką samą zabudową. Trzecia oś może wydawać się problemem, ale wcale tak nie jest. Przypomina ona o swoim istnieniu w dwóch przypadkach. Pierwszy to głębokie nierówności, słychać bowiem pracę kół dwóch osi tylnych. Drugi to ostre skręty na wąskich uliczkach. Wówczas trzeba w lusterku pilnować nie jednego, a dwóch wewnętrznych kół, aby żadne nie przytarło o krawężnik. Ot, cała filozofia. Kierowca po kursie na kat. B+E jeżdżący takim zestawem wcale nie będzie korzystać ze zdobytych tam umiejętności.
Taki sam, choć inny
Zwyczajność zestawu BE-Combi jest jego sporą zaletą. Kolejną już, którą warto podkreślić, ale czy to rozwiązanie ma jakieś wady? Owszem, posiadanie kat. B+E jest mimo wszystko rzadsze, niż samej kat. B, więc znalezienie kierowcy i tak może przysporzyć pewnych trudności, choć nie aż takich, jak z kat. C. Druga niedogodność jest dość niespodziewana, to inne koła osi naczepy. Nie są wymienne z tymi na samochodzie. Chcąc więc być przygotowanym na każdą ewentualność, musimy zamówić i wozić dwa różne koła zapasowe.
Przekonaliśmy się że BE-Combi jest w stanie poradzić sobie w lokalnej dystrybucji, w niczym nie ustępując autom dostawczym. Ale czy to jest rozwiązanie dla wszystkich? Oczywiście, że nie. Jeśli obsługujemy np. fabrykę styropianu, zestaw BE-Combi nie będzie ani rozsądnym, ani ekonomicznym rozwiązaniem. Zakup samochodu i naczepy z zabudową zawsze będzie droższy, niż samego auta z dokładnie tą samą zabudową. Ale jeśli ładunki notorycznie powodują przeładowanie 3,5-tonowych dostawczaków, to naszym zdaniem warto rozważyć pełną legalizację własnego transportu bez konieczności inwestowania w o wiele droższe pojazdy ciężarowe, które i tak mogą na siebie nie zarabiać z powodu braku kierowców.
BE-Combi rozwiązuje problemy
Zwiększona ładowność z pewnością jest dużą zaletą systemu 3500Plus BE-Combi. Pozwala na przewożenie 2-, 2,5-krotnie większej masy ładunku w pełni legalnie i bez obawy, że kierowca dostanie mandat za przeładowanie. Ale to nie jedyna przewaga tego rozwiązania.
Prawo Jazdy
W czasach PRL-u prawo jazdy kat. C można było dostać w wojsku. Ze współczesnego punktu widzenia rozdawano je tam, jak dziś ulotki w supermarkecie. Ale te czasy już dawno minęły. Dziś mając kat. B, aby myśleć o zawodowym prawie jazdy, musimy mieć w zanadrzu kwotę 11–14 tys. zł, wliczając w to kurs na C oraz C+E i kwalifikację wstępną – kod 95 (ceny różnią się w zależności od lokalizacji i ośrodka szkoleniowego). Ceny kursu na kat. B+E to kwoty rzędu 2,3–4 tys. zł. Koszt wyszkolenia pracownika stanowi więc 20–30% kwoty, jaką trzeba by przeznaczyć na „zawodowstwo”. Firma może więc zachęcić pracowników do podwyższenia kwalifikacji. A nawet np. pokryć wstępnie koszty kursu bez obawy, że pracownik po spłacie zobowiązań postanowi rozwinąć karierę w ciężkim transporcie międzynarodowym. Kolejnym dokumentem potrzebnym do prowadzenia zestawu jest karta kierowcy. Może ją wyrobić każdy kierowca z kat. B, jej koszt to 172,20 zł.
Maut
Zestaw BE-Combi niemieckie przepisy traktują jak każdy inny
pojazd dostawczy. Nie podlega więc dodatkowym opłatom za przejazd autostradami obowiązujący pojazdy ciężarowe.
Koszty eksploatacji
Samochód dostawczy jest o wiele tańszy w utrzymaniu, niż średniej wielkości pojazd ciężarowy. Koszty zakupu i serwisu są wielokrotnie niższe, oszczędzamy także na kosztach pracowniczych i niższym zużyciu paliwa. Po zsumowaniu wszystkich korzyści finansowych w stosunku do pojazdu ciężarowego o podobnej ładowności całkowite oszczędności przy zastosowaniu systemu 3500Plus mogą wynieść według producenta nawet 70 do 80%.
Tekst: Marcin Lewandowski Zdjęcia: Michał Kij, Katarzyna Dziewicka
W razie dodatkowych pytań skontaktuj się z | BE-Combi
Więcej o systemie 3500 PLUS można znaleźć tu: Plus system BE-Combi
