Przewozy drogowe typu RFS są formalnie traktowane tak, jak transport lotniczy.
Obowiązują w nich te same reguły staranności i zachowania bezpieczeństwa, a to skłania do stosowania odpowiednio przygotowanych pojazdów.
Kontenery i palety lotnicze same w sobie stanowią nader wytrzymałe i bezpieczne opakowanie dla ładunku. W końcu muszą bez szkody wytrzymać przeładunek oraz warunki panujące podczas lotu. Są odporne na wstrząsy i uszkodzenia mechaniczne, a odpowiednio przygotowane pojemniki umożliwiają niezawodny przewóz towarów wymagających temperatury kontrolowanej. Także tak wrażliwych jak lekarstwa czy owoce morza. Należy też pamiętać, że z szybkiego, ale drogiego transportu lotniczego korzystają towary o wysokiej wartości, które także muszą być starannie zabezpieczone. Lotnicze jednostki ładunkowe określa się wspólnie skrótem ULD z ang. Unit Load Device – jednostka transportowa.
ULD mają sporo zalet, ale zwiększają tarę, która z punktu widzenia wydajności transportu jest balastem. Dodatkowo kontenery lotnicze mają często nieregularny kształt, dopasowany do ładowni samolotu. Utrudnia to pełne wykorzystanie prostopadłościennej przestrzeni, stanowiącej ładownię ciężarówki czy naczepy. Dlatego projektując naczepy do przewozów RFS, dąży się do maksymalizacji wielkości ładowni przy zachowaniu możliwie niskiej masy własnej. Wyposażenie opcjonalne zapobiega próbom włamania i zabezpiecza ładunek przed osobami postronnymi. Niekiedy jest to aspekt kluczowy.
Mocny jak furgon
RFS to „road feeder service”, innymi słowy drogowy transport ładunków na lotnisko oraz z lotniska. Niekiedy przewóz drogą lądową w całości zastępuje lot, jeśli odległość do pokonania jest stosunkowo mała lub występują inne względy przemawiające na korzyść przejazdu w miejsce przelotu. Jako drogowy transport zastępczy dla transportu lotniczego RFS jest wykonywany na zlecenie linii lotniczych i odbywa się pod numerem przelotu.
W takich przewozach stosuje się różne pojazdy. Gdy liczy się szybkość dostawy, a ładunek niewielki, mogą to być samochody dostawcze, których na razie jeszcze nie obowiązują reguły o czasie pracy kierowców. Bywa, że stosuje się naczepy kurtynowe. Lecz najczęściej ładunki grupuje się w zestawach złożonych z ciągnika siodłowego i wyspecjalizowanej naczepy furgonowej. Sztywne ściany furgonu dobrze chronią ładunek i pozwalają zastosować dodatkowe systemy mocowania. Mogą to być np. poprzeczne belki do unieruchamiania kontenerów i palet lotniczych. Alternatywą dla naczep są podobnie wyposażone nadwozia wymienne, tzw. BDF-y. Typowy zestaw z przyczepą może ich zabrać dwa, ale dyskusja o zwiększeniu dopuszczalnych wymiarów pojazdów w transporcie drogowym w Unii Europejskiej przyniesie może wreszcie z dawna wyczekiwaną możliwość szerokiego wykorzystywania zestawów typu EMS (ang. European Modular System). Przyczyni się to do zwiększenia wydajności przewozów, także RFS. Np. zamiast dwóch, jeden zestaw będzie mógł zabrać na raz trzy nadwozia wymienne.
Wrotki na odwrót
Pragnąc powiększyć przestrzeń ładunkową, konstruktorzy decydują się zastosować możliwie niską podłogę w tylnej części naczepy. Także podwyższenie nad siodłem, tworząc pojazd typu jumbo. Innym, prostszym i wygodniejszym w praktyce rozwiązaniem jest podłoga opadająca łagodnie od siodła ku tyłowi naczepy. Takie naczepy mogą przewozić najwyższe kontenery lotnicze z tyłu, do połowy długości. Ponieważ tak duże pojemniki stanowią niewielki odsetek wszystkich, będących w użyciu, często uznaje się to rozwiązanie za uniwersalne i wystarczające. Czytaj dalej w magazynie fleetLOG 5/2024.
