Co dzisiaj kształtuje rynek autobusów? Czy zachodzące na nim zamiany będą trwałe? Co hamuje elektryfikację, a co będzie sprzyjać jej rozwojowi? Rozmawiamy z Marcinem Kucharskim, prezesem Busnex Poland, importerem autobusów Yutong.
Rynek autobusów o dmc powyżej 8 t w 2025 roku wzrósł o ponad 18%. Czy to efekt nadrabiania zaległości z poprzednich lat?
Częściowo tak, ale nie w klasycznym sensie. Rynek autobusów nieprzerwanie rósł od lutego 2023 roku. Natomiast rok 2024 zakończył na rekordowym od czasów pandemii poziomie 2301 nowych rejestracji. Wzrost 2025 r. to jest więc kontynuacja trendu trwającego już ponad dwa lata — nie nagłe odreagowanie po zapaści. Bazą porównawczą nie są lata głębokich spadków, lecz lepszy rok. Dynamika ta jest zbliżona do okresu sprzed pandemii. Rynek autobusów osiągał rekordowe wyniki w latach 2018–2019. To sugeruje powrót do historycznej normy, nie zaś szczyt napędzany efektem bazy.
Czy mamy tu też do czynienia z działaniem mechanizmów wspierających inwestycje w środki transportu publicznego?
Tu dane są jednoznaczne. W ramach programu Zielony Transport Publiczny w 2024 roku podpisano umowy z 73 miastami na kwotę 2,7 mld zł. Ma to sfinansować zakup 902 autobusów zeroemisyjnych. Łączny budżet trzech dotychczasowych naborów ZTP sięgnął 5,4 mld zł, z czego środki KPO stanowiły do 3,4 mld zł.
Do tego dochodzi FEnIKS: w nowym naborze z programu FEnIKS do rozdysponowania jest 700 mln zł na autobusy elektryczne i wodorowe, z maksymalnym poziomem dofinansowania 85% kosztów kwalifikowanych.
Równie istotny jest czynnik regulacyjny, który tworzy presję zakupową już teraz. 1 stycznia 2026 roku weszła w życie nowelizacja ustawy. Zgodnie z nią samorządy miast powyżej 100 tys. mieszkańców mogą zamawiać już tylko zeroemisyjne autobusy miejskie. To sprawia, że zakupy konwencjonalnych autobusów, które wciąż dominują liczbowo, musiały być realizowane przed tym terminem. Przez cały 2025 rok zarejestrowano w Polsce 255 nowych autobusów elektrycznych — o 51% więcej niż rok wcześniej.
Wzrost o 18% w 2025 roku to efekt trzech nakładających się sił. Powrotu do historycznej normy popytu (zbliżonej do rekordów 2018–2019), skumulowanych zakupów realizowanych przed graniczną datą regulacyjną 2026 oraz — przede wszystkim — bezprecedensowego zastrzyku środków publicznych z KPO i FEnIKS, który odblokował inwestycje taborowe szczególnie w małych i średnich miastach. Segment autobusów jest w tym sensie wyjątkowy na tle całego rynku pojazdów użytkowych. Jego wzrost jest strukturalny i subsydiowany, a nie cykliczny.
W 2025 roku Yutong dostarczył na polski rynek 25 autobusów, wszystkie z segmentu miejskiego. Oznacza to spory spadek rejestracji względem lat ubiegłych. Z czego wynika ta zmiana, szczególnie jak weźmiemy pod uwagę wzrost rynku?
Liczba 25 zarejestrowanych pojazdów w roku 2025 może wynikać po prostu ze struktury cyklu zamówień. Dostawa 18 autobusów Yutong U12 dla MZA Warszawa została zrealizowana w grudniu 2024 roku. Natomiast pojazdy wyjechały na trasy dopiero na początku 2025. To klasyczny przykład sytuacji, w której rejestracja następuje w innym roku niż dostawa, albo — przy dużych kontraktach — rozłożona jest na raty. Umowa na 30 autobusów U12 dla Białegostoku podpisana w lipcu 2025 roku przewiduje dostawę w ciągu 12 miesięcy od podpisania. To oznacza, że lwia część tych pojazdów trafi do rejestru dopiero w 2026. Podobnie Katowice: podpisano kontrakt na 30 przegubowych autobusów U18, z czego 15 dotarło już do PKM Katowice. Pozostałe są w kolejce. Krótko mówiąc: Yutong sprzedaje więcej niż rejestruje w danym roku.
Wzrost rynku o 18% jest napędzany głównie przez mniejsze samorządy kupujące konwencjonalne autobusy spalinowe EURO VI z pieniędzy KPO. Yutong jest obecny wyłącznie w segmencie elektrycznym, gdzie przetargi prowadzą duże i średnie miasta. A te mają znacznie dłuższy cykl decyzyjny. Rejestracje w segmencie elektrycznym rosną, ale nie w tym samym tempie co rynek ogółem. Yutong jest tu liczącym się graczem, jednak zakontraktowane pojazdy doliczają się do wolumenu dopiero przy dostawie.
Busnex Poland ma już na koncie ponad 400 dostarczonych i zakontraktowanych autobusów dla 38 samorządów w 11 województwach. Natomiast kolejne przetargi są w toku. Yutong rośnie razem z elektryfikacją transportu publicznego w dużych miastach, a ten segment ma własne, wolniejsze tempo.
Rok 2025 to kolejny duży wzrost w segmencie autobusów międzymiastowych. Czy to chwilowa zmiana na tym rynku?
W 2025 roku zarejestrowano w Polsce 587 autobusów międzymiastowych — o 39,1% więcej niż rok wcześniej. Segment ten opanował 32,32% całego rynku autobusowego, stając się de facto równorzędnym graczem z segmentem miejskim i turystycznym. Do końca października dynamika wzrostu w segmencie międzymiastowym wynosiła aż +123,8% rok do roku. To najszybciej rosnący fragment rynku, co dobrze pokazuje rosnące potrzeby w przewozach regionalnych.
Są silne argumenty potwierdzające, że to trwała zmiana, a nie jednorazowy skok. Po pierwsze, pieniądze z KPO na autobusy pozamiejskie wymusiły falę zakupów przez powiaty i województwa, które latami odkładały wymianę taboru. To dobrze tłumaczy skumulowany efekt zaległości. Mamy więc drugi z rzędu rok silnego odbicia. Po drugie, trwa renesans połączeń regionalnych i rosnące potrzeby w przewozach dalekobieżnych. Po trzecie, regulacja obowiązująca od 2026 roku dotycząca zeroemisyjności w miastach pośrednio przesuwa popyt na diesla właśnie do segmentu podmiejskiego. W 2025 roku był ostatni moment, by kupić nowe pojazdy spalinowe bez ograniczeń. W styczniu 2026 roku segment międzymiastowy utrzymał dynamikę wzrostu +87,1% rok do roku. To sugeruje, że trend nie wyhamował razem z końcem roku.
Bezkonkurencyjnym liderem segmentu jest Mercedes (297 sztuk w całym roku), a Iveco wykazało jeden z najbardziej dynamicznych wzrostów w całym rynku — dominując właśnie w segmencie międzymiastowym. To rynek zdominowany przez diesla EURO VI — na razie.
Co Yutong ma to zaoferowania w tym segmencie?
Busnex Poland wprowadził na polski rynek model IC12E — pierwszy w Polsce elektrobus tej klasy zaprojektowany stricte do ruchu regionalnego. To istotna jakościowa różnica wobec poprzedniej generacji: pojemność baterii to 465 kWh, deklarowany zasięg WLTP wynosi 675 km, maksymalna moc ładowania to 200–250 kW, a cena katalogowa w wersji bazowej wynosi 2 450 000 złotych netto. Dla porównania, odpowiednik z silnikiem diesla kosztuje około 1,4 mln zł. Koszt przejazdu 100 km autobusem elektrycznym szacowany jest na 70 zł, podczas gdy diesel z uwzględnieniem serwisu może kosztować 200–240 zł. Przy 15-letnim cyklu eksploatacji i gwarancji na baterie przez cały ten okres, rachunek TCO przemawia coraz mocniej.
Spodziewamy się, że w najbliższych latach dostawy IC12E osiągną poziom co najmniej 100 sztuk rocznie. Poprzednia wersja modelu sprzedała się w 11 egzemplarzach w programie Kangur, a nowy IC12E ma już zakontraktowane pierwsze dostawy — 7 sztuk do PKS Nova i 9 do PKS Złocieniec. Zainteresowanie zgłaszają samorządy z Podlasia i Dolnego Śląska.
Wyzwaniem będzie zdolność do wygrywania przetargów publicznych, gdzie decydującym kryterium nadal bywa cena zakupu — nie TCO. Tutaj dotacje z KPO i FEnIKS są kluczowym czynnikiem, bo bez nich różnica 1 mln zł na pojeździe jest dla małego powiatu barierą nie do przejścia.
W 2025 r. po wyraźnym spowolnieniu w 2024 r. znowu wzrosła liczba rejestracji autobusów miejskich z napędem elektrycznym. Co może obniżać popyt na autobusy elektryczne?
Według PSNM w 2024 roku do przewoźników trafiło 205 elektrobusów — o 43% mniej niż rok wcześniej, a przez pierwsze cztery miesiące 2025 rejestracje autobusów bateryjnych nadal były niższe o 18% rok do roku. Odbicie w drugiej połowie 2025 roku nastąpiło realnie, ale startowało z bardzo niskiej bazy. Na koniec 2025 roku po polskich miastach kursowało 1854 zeroemisyjnych autobusów, w tym 123 z napędem wodorowym.
Pierwsza i zasadnicza bariera to cena zakupu. Elektrobusy kosztują przeciętnie o 76% więcej niż hybrydy i o 130% więcej niż autobusy gazowe — bez finansowego wsparcia ze strony państwa lub funduszy UE ich cena jest zaporowa.
Druga bariera to luki i opóźnienia w finansowaniu. Wzrost w 2024 roku był napędzany przede wszystkim wcześniejszymi kontraktami podpisanymi w ramach KPO i ZTP — kiedy te środki się wyczerpywały lub realizacje się przeciągały, rejestracje automatycznie spadały. Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności wprost wskazuje, że strukturalnymi barierami rynku są dziurawy system finansowania i przewlekła legislacja.
Trzecia bariera to infrastruktura ładowania. Nie chodzi o sieć ogólnodostępną, lecz o zajezdnie. Budowa infrastruktury ładowania dla floty autobusowej to osobne, kosztowne przedsięwzięcie inżynieryjne — wymagające przebudowy zasilania, przygotowania stanowisk, czasem rozbudowy zajezdni. W aż 19 z 37 największych polskich miast udział ogólnodostępnych szybkich punktów ładowania DC nie przekracza 20%, a przewlekłe procedury uzgodnieniowe i niedostosowane wymogi architektoniczne blokowały inwestycje. W kontekście autobusów miejskich kluczowa jest jednak infrastruktura zaplecza, a ta wymaga czasu i osobnych nakładów — co opóźnia decyzje zakupowe nawet przy dostępnym finansowaniu na sam tabor.
Co w takim razie będzie stymulować rozwój tego rynku?
Najsilniejszym impulsem pozostaje regulacja — i to o charakterze bezwzględnym. Zgodnie z nowelizacją ustawy o elektromobilności od 2026 roku miasta powyżej 100 tys. mieszkańców mogą kupować wyłącznie autobusy zeroemisyjne. To nie jest rekomendacja ani cel procentowy — to nakaz, który eliminuje opcję zakupu Diesla. Dla samorządów planujących wymianę taboru w perspektywie wieloletniej oznacza to, że każde odkładanie decyzji skraca czas na realizację przetargu przed nowym reżimem prawnym.
Drugi stymulator to rachunek TCO, który zaczyna przemawiać sam za siebie. Eksperci branżowi oceniają, że w analizie całkowitego kosztu użytkowania autobus elektryczny już dziś wygrywa z dieslem. To nie jest już tylko argument klimatyczny, lecz czysty rachunek ekonomiczny. Wzrost cen oleju napędowego i rosnące koszty obsługi serwisowej starszego taboru spalinowego czynią ten argument coraz silniejszym.
Trzeci stymulator to dostępność funduszy europejskich na kolejne lata. Program FEnIKS dysponuje 700 mln zł na autobusy elektryczne i wodorowe z dofinansowaniem do 85% kosztów kwalifikowanych. W połączeniu z nadal trwającymi realizacjami z KPO (program ZTP) to otwarte okno na zakupy subsydiowane, które zamknie się wraz z końcem obecnej perspektywy.
Czwarty czynnik to rosnąca konkurencja po stronie producentów, w tym wejście marek chińskich, co obniża ceny ofertowe w przetargach. W pierwszym półroczu 2025 roku udział rejestracji autobusów elektrycznych w UE wzrósł do 21,6 z 16,4% w analogicznym okresie 2024 roku, napędzany m.in. ekspansją nowych graczy rynkowych.
Rynek elektrobusów miejskich w Polsce nie jest więc rynkiem w klasycznym sensie. Jest rynkiem regulacyjno-finansowanym, gdzie popyt tworzy kombinacja dostępności dotacji i twardych deadlinów ustawowych. Wzrost w 2025 roku to efekt uruchamiania się kontraktów z naboru ZTP 3.0 i presji regulacyjnej przed granicznym rokiem 2026. Prawdziwy test dla trwałości tego trendu nastąpi wtedy, gdy środki KPO zostaną w pełni zakontraktowane i samorządy będą musiały finansować zeroemisyjny tabor z budżetów własnych lub kolejnej perspektywy unijnej — której warunki i harmonogram są jeszcze nieznane.
Co będzie kształtować rynek autobusów o dmc powyżej 8 t w tym roku. Czy możemy się spodziewać dalszych wzrostów? Co będzie je determinowało?
Ogólna odpowiedź brzmi: tak, ale z istotnym zastrzeżeniem — dynamika będzie niższa niż w 2025 roku, a wzrost będzie nierównomierny między segmentami.
Rynek ogółem osiągnął w 2025 roku poziom zbliżony do historycznych rekordów z 2018–2019. Powrót do normy po pandemicznym dołku jest w zasadzie zakończony. Dalszy wzrost będzie więc musiał mieć inne uzasadnienie niż samo nadrabianie zaległości — i takie uzasadnienie istnieje, ale jest bardziej złożone.
Pierwszym i najsilniejszym czynnikiem jest regulacja ustawowa, która weszła w życie 1 stycznia 2026 roku. To zakaz zakupu diesla dla największych przewoźników. Oznacza to, że cały popyt miejski w dużych miastach kanalizuje się wyłącznie w kierunku elektryków i wodoru.
Drugi czynnik to finansowanie z KPO i FEnIKS. Tu kluczowy jest rytm naboru. Nowy nabór CUPT w ramach FEnIKS ogłoszony w październiku 2025 roku — 700 mln zł, dofinansowanie do 85% — przyjmuje wnioski do końca kwietnia 2026 roku. Kontrakt w Drawsku Pomorskim na 9 autobusów IC12E opiewał na niemal 23 mln zł unijnego dofinansowania z komponentu KPO „Zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy”. To pokazuje mechanizm: bez dotacji sięgającej 80–85% wartości projektu większość mniejszych JST nie weszłaby w elektryfikację. Dopóki to okno jest otwarte, popyt będzie podtrzymany. Gdy zamknie się po wyczerpaniu alokacji, rynek elektrobusów miejskich i regionalnych czeka poważny test.
Jakie trendy na tym rynku możemy dzisiaj obserwować?
Pierwszym wyraźnym trendem jest elektryfikacja segmentu międzymiastowego — i to jest novum strukturalne, nie chwilowa moda. Przez ostatnich pięć lat elektryfikacja transportu publicznego w Polsce toczyła się niemal wyłącznie w miastach. Lata 2026–2028 to będzie czas rozwoju transportu międzymiastowego, ale też ciężkiego transportu elektrycznego. W tym okresie zniknie ważna przeszkoda, jaką jest brak stacji ładowania pojazdów. Wzrost segmentu międzymiastowego o 39% rok do roku w 2025 roku był napędzany głównie dieslem, ale elektryczna alternatywa pojawia się właśnie teraz — i będzie stopniowo zdobywać udział.
Drugi trend to przesunięcie kryterium zakupowego z ceny zakupu na TCO. Decyzje zakupowe samorządów coraz częściej opierają się na analizie pełnych kosztów eksploatacji, a nie na technicznych nowinkach. To zmiana jakościowa w sposobie przeprowadzania przetargów. Samorządy, które już eksploatują elektrobusy od kilku lat: Białystok, Jelenia Góra, Warszawa, Kraków, Jaworzno — mają twarde dane z eksploatacji i mogą liczyć TCO, a nie tylko cenę z oferty. To argumentacyjnie zmienia pozycję droższego elektrobusu w postępowaniu przetargowym.
Trzeci trend to konsolidacja sieci serwisowej jako warunek wejścia. Rynek małych i średnich JST jest atrakcyjny liczbowo, ale wymaga obecności serwisowej blisko klienta. Producenci, którzy zbudują zdecentralizowaną sieć serwisową, będą mieć przewagę strukturalną nad tymi, którzy operują z jednego centrum.
Jakie plany sprzedażowe na ten rok ma Yutong?
Chcemy dostarczać co najmniej 100 międzymiastowych elektrycznych autobusów Yutong rocznie. To cel, który ma umocnić drugą pozycję na polskim rynku sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych. Do końca 2026 roku flota Yutonga na polskich drogach ma wzrosnąć z obecnych 167 do ponad 330 sztuk. Wzrost będzie realizowany dwutorowo: przez kontynuację dużych kontraktów miejskich (MZA Warszawa — kolejne 30 szt., PKM Katowice — dokończenie dostawy 30 przegubowych U18) oraz przez nowy segment regionalny z modelem IC12E.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
