Volvo FH Aero LNG. Przemyślana alternatywa

Bardziej opływowa kabina, kamery zamiast lusterek, najmocniejszy silnik
zasilany LNG, większy zbiornik oraz nowe systemy bezpieczeństwa – testowy ciągnik Volvo FH Aero jest naszpikowany nowościami i może być bardzo ekologiczny.

W styczniu tego roku Volvo Trucks pokazało nową kabinę Aero. Podstawowym zadaniem odpowiedzialnych za nią inżynierów było uzyskanie lepszej efektywności paliwowej poprzez obniżenie współczynnika oporu powietrza. Polepszenie aerodynamiki stało się możliwe dzięki unijnym regulacjom dopuszczającym wydłużenie ciągnika, a co za tym idzie także całego zestawu o dodatkowe centymetry. W założeniu mają być one wykorzystane na takie ukształtowanie przedniej części pojazdu, aby pojazd zużywał mniej paliwa. Operacja się udała, pacjent przeżył. Według Volvo wersja Aero jest o 5% bardziej ekonomiczna.

Kabina Volvo FH Aero

Nowa kabina zyskała 24 cm długości. Nie zaprojektowano jej jednak od nowa. Wykorzystano dotychczasową kabinę serii FH, do której zaaplikowano nowy przód. Patrząc z profilu widać, że jest on nachylony, co obniżyło współczynnik aerodynamiczny. Dodatkowa przestrzeń w dolnej części zwiększyła bezpieczeństwo poprzez wydłużenie kontrolowanej strefy zgniotu. Styliści natomiast zmienili grill, znaczek firmowy i wygospodarowali przestrzeń na reklamę firmy. Model FH Aero ma dominować w ofercie Volvo, ale wciąż można zamówić starszą wersję kabiny. Jest ona nieco tańsza w zakupie, ale za to droższa w eksploatacji ze względu na wyższe spalanie.

Z zewnątrz można dostrzec jeszcze jedną nowość. Teraz również Volvo jest wyposażone w kamery wsteczne z monitorami umieszczonymi w kabinie. W stosunku do tradycyjnych lusterek mają one szereg zalet. Podczas manewrowania kamery podążają za końcem naczepy. Wyświetlany kąt głównego widoku można zmienić jednym przyciskiem, a w trakcie pauzy w zaciemnionej kabinie można włączyć monitory m.in. z panelu nad leżanką. Pozwala to np. sprawdzić otoczenie po usłyszeniu podejrzanych hałasów.

Natomiast wnętrze Volvo FH Aero pozostało praktycznie niezmienione. W modelu Globetrotter XL, który testowaliśmy, strefy wypoczynku, relaksu, tablica rozdzielcza oraz górne schowki przeniesiono do kabiny Aero bez zmian. Wciąż zatem na podłodze jest 9-centymetrowy tunel środkowy. Stojąc na nim, do dyspozycji mamy 211 cm wysokości. Górna leżanka natomiast nadal nieco koliduje ze schowkami umieszczonymi nad nią na tylnej ścianie. Jeżdżąc w pojedynczej obsadzie, nie ma to jednak większego znaczenia, zaś zamykana przesuwanymi drzwiczkami przestrzeń schowków (245 l) ma swoje zalety.

Volvo FH Aero – dwupaliwowy jednopaliwowiec

W dobie poszukiwań nowych rozwiązań mających obniżyć emisję CO₂ każda alternatywa warta jest rozważenia. W porównaniu z silnikiem Diesla, napęd LNG wypada bardzo korzystnie. Uśrednione szacunki mówią o mniejszej emisji tego gazu o 20%. Jednak stosując biometan, w pełnym cyklu redukcja emisji może wynieść… 120%, czyli emisja będzie ujemna. Teoretycznie więc zasilanie metanem, a zwłaszcza biometanem ma solidne uzasadnienie.

W przeciwieństwie do konkurencji stosującej silniki LNG o zapłonie iskrowym, Volvo zdecydowało się na inną opcję zwaną gazodieslem. Sam gaz ziemny nie ulega zapłonowi podczas sprężania, więc potrzebne jest źródło zewnętrzne. U konkurencji są to świece zapłonowe. Te silniki pracują jak benzynowe tyle, że zasilane są jedynie gazem. Volvo poszło inną drogą i w ich silniku za zapłon gazu odpowiada olej napędowy. Jest on wtryskiwany do cylindrów przed gazem, a następnie ulega samozapłonowi i zapala gaz.

Homologacja w Europie

Zastosowanie dwóch różnych paliw powoduje, że mamy do czynienia z silnikiem dwupaliwowym. Od strony technicznej rzeczywiście tak jest, ale od strony prawnej już nie. Przepisy homologacyjne w Europie stanowią, że jeśli zużycie jednego z dwóch paliw nie przekracza 10%, to silnik jest uznawany za jednopaliwowy.

Volvo nie musiało więc znacząco modyfikować silnika. Inżynierowie wzięli jednostkę wysokoprężną D13 i zmienili układ zasilania tak, by dostarczać do cylindrów obydwa paliwa. Podczas rozruchu i pracy na zimno w silniku gazowym G13 olej napędowy stanowi maksymalnie 10%, ale już podczas optymalnych warunków spalania jego udział spada do 5%. Dzięki temu zbiornik diesla może być mały i nie zajmuje dużo miejsca. W testowym ciągniku ma on pojemność 170 l. Obok niego umieszczono zbiornik AdBlue o pojemności 90 l. Kierowca może na bieżąco monitorować stan napełnienia wszystkich trzech zbiorników za pomocą wskaźników na tablicy przyrządów.

Zalety silnika

Konieczność wygospodarowania miejsca na te zbiorniki sprawia, że po prawej stronie nie zmieści się drugi zbiornik gazu. W związku z tym maksymalny zasięg dla największego dostępnego zbiornika mieszczącego 225 kg skroplonego gazu wynosi 920 km. Nie jest to mało, ale konkurencja wykorzystując dwa zbiorniki, potrafi pokonać więcej na jednym tankowaniu.

Zaletą silnika G13 Volvo jest jego „dieslowy” charakter, przez co pozbawiony jest wad jednostek o zapłonie iskrowym. Wysoki stopień sprężania sprawia, że mamy tu charakterystykę pracy niemal identyczną, jak w jednostce zasilanej wyłącznie olejem napędowym, ale jego praca jest nieznacznie cichsza. Kolejny plus na tle konkurencji to typowy dla Diesla wysoki moment hamowania silnikiem. Trzecia przewaga Volvo nad konkurencją to szersza paleta mocy rozszerzona ostatnio o najmocniejszy 500-konny wariant.

LNG na co dzień w Volvo FH Aero

Największą różnicą w eksploatacji gazowca jest procedura tankowania. Wymaga szkolenia BHP oraz specjalnego stroju ochronnego w postaci rękawic czy ochrony twarzy. Gniazdo tankowania musi być przed i po tankowaniu przeczyszczone sprężonym powietrzem, dlatego na każdej stacji obowiązkowo znajduje się odpowiedni pistolet. Po podłączeniu przewodu tankowanie odbywa się za pomocą przycisku, który należy trzymać przez cały czas, podobnie, jak ma to miejsce przy tankowaniu LPG. Poza tym obsługa tego pojazdu jest niemal taka sama, jak w przypadku analogicznego z silnikiem Diesla. Należy jedynie pilnować stanu napełnienia ogółem trzech zbiorników.

Silnik o mocy 500 KM dysponuje dokładnie takim samym momentem obrotowym wynoszącym 2500 Nm, jak w dieslu. Jest on dostępny w identycznym zakresie obrotów. Jazda nie wymaga więc zmiany przyzwyczajeń, jak ma to miejsce w silnikach gazowych o zapłonie iskrowym. Można było więc zastosować dwunastobiegową skrzynię zautomatyzowaną I-Shift bez zmian w oprogramowaniu sterującym, ale pozbawiono ją trybu Power. Pozostał wybór pomiędzy jazdą „normalną” i ekonomiczną.

Tryb Eco

Różnica pomiędzy trybami ma wpływ na działanie skrzyni, ale też na pracę tempomatu predykcyjnego. Wybór trybu Eco zwiększa spektrum prędkości podczas jazdy po pagórkowatym terenie. Komputer dopuszcza wtedy większy spadek prędkości na podjazdach, aby oszczędzać paliwo. Ważną funkcją tempomatu jest Auto Go, które ułatwia jazdę w korku, do zatrzymania i ponownego ruszenia.

Średnie spalanie można uznać za niskie. W typowej trasie z ładunkiem powinno oscylować w okolicach 20 kg na 100 km. Odpowiednia technika jazdy może sprawić, że spadnie do 17–18 kg. Należy doliczyć do tego ok. 5% oleju napędowego, co powinno przekładać się na zużycie ok. 1 l/100 km.

Testowy ciągnik Volvo FH Aero charakteryzował się także wysokim komfortem jazdy. Złożyły się na to opcje w postaci tylnego mostu zawieszonego pneumatycznie oraz dodatkowego wygłuszenia kabiny. W połączeniu z nieco cichszą pracą silnika gazowego udało się uzyskać przyjemne środowisko pracy.

Sterowanie komputerem pokładowym odbywa się z poziomu kierownicy. Temperaturę w kabinie można regulować za pomocą prostego panelu klimatyzacji. To samo możemy powiedzieć o elektronicznym zestawie wskaźników. Do wyboru jest kilka widoków skupiających się na różnych istotnych w danej chwili informacjach, jak naciski osi czy nawigacja. Przydałoby się jeszcze przenieść panel sterujący pracą skrzyni biegów umieszczony z prawej strony fotela kierowcy pod kierownicę. Volvo oferuje alternatywę w postaci przycisków na konsoli środowej.

Stały nadzór

Elektronika ma pokaźny udział w asystowaniu kierowcy współczesnego ciągnika siodłowego. Monitoruje nasze reakcje i pilnuje, czy prawidłowo wykonujemy swoją pracę. Do najważniejszych systemów wspomagających należy unikanie zderzeń bocznych. To rozbudowany system czujników znajdujących się standardowo z prawej strony, opcjonalnie także z lewej, który wykrywa pieszych i rowerzystów podczas skrętów w prawo, a przy zmianie pasa ruchu ostrzega o pojazdach znajdujących się na nim. Nie zwalnia nas to jednak z czujności. Czujniki mają ograniczony kąt widzenia i jeśli ktoś znajdzie się zbyt blisko kabiny na skrzyżowaniu, system może go nie wykryć. Warto więc monitorować otoczenie dodatkowo za pomocą lusterka nad drzwiami pasażera. Układ monitorowania pasa ruchu w połączeniu z aktywnym układem kierowniczym nie tylko pilnuje linii wyznaczających pas, ale też delikatnie koryguje tor jazdy (Pilot Assist). Wymaga jednak stałego nadzoru. Co prawda możemy puścić na chwilę kierownicę, pozwalając mu prowadzić, ale nie jest to element jazdy autonomicznej. Jeśli system wykryje brak naszego zaangażowania, po paru sekundach włączy sygnał ostrzegawczy. W razie braku reakcji system zatrzyma pojazd w trybie awaryjnym. Tej ostatniej opcji nie testowaliśmy ze względów… bezpieczeństwa.

Wyzwania systemowe

O ile sam ciągnik Volvo od strony napędu nie wykazuje słabych stron, to jednak eksploatacja takiego pojazdu jest pewnego rodzaju wyzwaniem. Przede wszystkim dostępność stacji tankowania. Co prawda ich liczba rośnie w Europie w imponującym tempie, ale w naszym kraju wciąż jest to w powijakach. W Polsce mamy w sumie 22 stacje LNG*, a nie wszystkie są dostępne bez stosownych umów. Dla porównania za naszą zachodnią granicą jest ich 186, co czyni z Niemiec lidera tego rynku. W małej powierzchniowo Holandii można zatankować LNG na 36 stacjach. Całkiem sporo stacji LNG jest także we Francji, Włoszech i w Hiszpanii.

Kolejnym wyzwaniem, na które mało kto ma wpływ, są ceny LNG dla klienta detalicznego. Największą opłacalność gazowce miały w połowie 2020 roku, kiedy cena jednego kg LNG wynosiła ok. 3,2 zł. Pod koniec 2021 roku cena LNG przekroczyła 10 zł, zaś we wrześniu 2022 r. dobiła niemal do 20 zł. W połowie zeszłego roku cena ustabilizowała się w granicach 5,8–7 zł i w tej chwili wynosi ok. 6 zł**. To niestety przekłada się na znacznie niższą opłacalność użytkowania pojazdu na LNG, niż miało to miejsce jeszcze cztery lata temu.

Opłaty drogowe

Kolejnym czynnikiem uderzającym w pojazdy użytkowe zasilane LNG są opłaty drogowe w Niemczech. Do końca zeszłego roku takie auta były zwolnione z mautu podobnie jak elektryczne, jednak obecnie klasyfikowane są inaczej. Dla Volvo FH jest to i tak całkiem atrakcyjna klasa 3. Każdy pojazd gazowy będzie mieścił się w niej przez sześć lat od daty rejestracji.

Jeśli nasz kontrahent wymaga ekologicznych środków transportu i zaakceptuje wybór pojazdu zasilanego gazem ziemnym, a np. na stałej trasie nie brakuje stacji tankowania tego paliwa, to jedynym czynnikiem ryzyka pozostają ceny gazu. Każdy przewoźnik musi jednak je oszacować we własnym zakresie.

Rozwiązanie na dziś

Decydując się na ciągnik zasilany olejem napędowym w uproszczeniu od strony ekonomii mamy do porównania spalanie, koszty serwisu i wartość rezydualną. Rozważając nabycie ciągnika zasilanego skroplonym gazem ziemnym trzeba się zmierzyć z trudniejszą kalkulację.

Jedną z zalet tego rozwiązania jest niskie spalanie. Niezaprzeczalną przewagą na tle konkurencji jest też charakterystyka pracy w zasadzie nie do odróżnienia od typowego turbodiesla. Volvo może się też pochwalić szerszą paletą wersji mocy (420, 460 i 500 KM). Jeżeli założymy, że będziemy tankować bioLNG, możemy realizować transport neutralny pod względem emisji CO₂, podobnie jak to wygląda w przypadku pojazdów elektrycznych. BioLNG może więc być równie ekologicznym rozwiązaniem, obniżającym wskaźniki ESG firm, a jednocześnie niewymagającym tak dużych i rozbudowanych inwestycji, jak w przypadku pojazdów elektrycznych.

Obejrzyj galerię zdjęć.

Tekst: Marcin Lewandowski, Zdjęcia: Michał Kij

Volvo FH Aero LNG Globetrotter XL