Scania Super 460R z BDF-em: Supermoce

Modułowa konstrukcja pojazdów Scania ułatwia adaptację ciągników i podwozi do różnorodnych zastosowań. Tym razem mamy do czynienia z zestawem, który nie dość, że dobrze wypełnia swoje zadania, to pomaga kierowcy na kilka sposobów: Scania Super 460R z zabudową dostosowaną do nadwozi wymiennych.

Trzyosiowe podwozie Scania z przyczepą centralnoosiową i zabudową to transportu nadwozi wymiennych firmy GT Trailers wykorzystuje znany już na rynku układ napędowy Super. To podstawa, która umożliwiła stworzenie pojazdu tak wyspecjalizowanego jak to konieczne i tak wszechstronnego, jak to możliwe. Duży nacisk został położony na bezpieczeństwo jazdy i łatwość obsługi. Scania ma najnowsze, zaawansowane systemy wspomagające jazdę oraz dodatki ułatwiające załadunek i rozładunek.

Scania Super 460R – Super Szwed

Zupełnie nowy silnik wysokoprężny skonstruowany od podstaw – takie premiery nie zdarzają się często w świecie samochodów ciężarowych. Producenci skupiają uwagę na nowych napędach, wciąż alternatywnych. I wciąż nie wiadomo, w którym kierunku ostatecznie pójdzie rozwój silników dla transportu dalekobieżnego. W tym wszystkim nowy silnik Scanii pokazany dwa lata temu, to wciąż sensacja na miarę dekady. Szwedzkim inżynierom udało się bowiem osiągnąć sprawność cieplną na poziomie 50%. Uzyskano to, optymalizując procesy wymiany ładunku w cylindrach, chłodzenia, doładowania czy obniżając tarcie, czyli zmniejszając straty. Efekt jest imponujący, średnie spalanie spadło o 8% w stosunku do tego, jakim legitymuje się poprzednia generacja „trzynastek” Scanii. Silnik wyposażono też w system Twin-SCR z podwójnym dozowaniem AdBlue tak, by spełniał nie tylko obecne, ale przyszłe normy emisji.

Testowy egzemplarz napędza druga z czterech wersji mocy. Do dyspozycji kierowcy jest 460 KM i aż 2500 Nm maksymalnego momentu dostępnego w niemal pełnym zakresie użytecznych obrotów. Za przekazywanie napędu odpowiada nowa zautomatyzowana skrzynia G25 o 12 przełożeniach podstawowych z dodatkowym biegiem pełzającym oraz nadbiegiem. Podczas cofania biegów jest aż osiem. Aby dopełnić obrazu zmian, dodam, że silnik współpracuje z nową osią napędową R756 oferującą w tym wypadku przełożenie 2,31:1, a przez to zapewniającą niskie obroty przy prędkości przejazdowej. Układ przeniesienia napędu zaprojektowano tak, by wydłużyć interwały przeglądów, nie rezygnując z trwałości, a wręcz obiecując zwiększenie żywotności.

ADAS Komfort

Scania Super 460R jest przygotowana nie tylko na trudy eksploatacji, ale też na potencjalne zagrożenia pojawiające się na drodze. Dlatego samochód wyposażono w pakiet ADAS Komfort. W jego skład wchodzi szereg systemów bezpieczeństwa. W manewrowaniu pomaga system kamer. Aktywny tempomat dostosowuje prędkość do pojazdu jadącego przed nami, utrzymując zadaną odległość.

System utrzymania pojazdu w pasie ruchu jest teraz aktywny. Nie tylko ostrzega o jego opuszczaniu, ale steruje ciężarówką przy użyciu elektrohydraulicznego układu kierowniczego. Jeśli kierowca nie dostrzeże pojazdu znajdującego się w martwym polu, diody na słupkach A poinformują go o tym fakcie. System ten jest przy okazji doskonałym asystentem wyprzedzania, pokazuje bowiem, kiedy możemy już wrócić bezpiecznie na prawy pas. Tegoroczną nowością jest system wykrywający pieszych i rowerzystów, np. podczas skrętu w prawo w warunkach miejskich. W razie wykrycia przeszkody na drodze i braku reakcji ze strony kierowcy system hamowania awaryjnego AEB automatycznie zatrzyma zestaw. Jeśli już dojdzie do wypadku, kierowca może liczyć na poduszkę powietrzną oraz kurtynę boczną.

Część wspomnianych systemów wejdzie wkrótce do obowiązkowego wyposażenia ciężarówek. Scania uprzedzając ustawodawcę, oferuje je już teraz z myślą o bezpieczeństwie jazdy.

Scania Super 460R – Jazda premium

W naszym kraju zabudowy BDF kojarzą się przede wszystkim z firmami kurierskimi, gdzie bogato wyekwipowane kabiny sypialne nie są często spotykane. Scania poszła pod prąd i nie poskąpiła wyposażenia, zatem w kabinie R Highline (z tunelem środkowym) znalazły się m.in. skórzany fotel kierowcy typu Premium z ogrzewaniem i wentylowaniem, obrotowy fotel pasażera z podnoszonym siedziskiem, z którego można oglądać telewizję na ekranie zamontowanym nad dolną leżanką, lodówka, mikrofalówka ukryta w środkowym górnym schowku, ekspres do kawy, składany stolik, oświetlenie ambientowe, klimatyzacja postojowa oraz zupełna nowość w szwedzkiej marce – elektrycznie opuszczana roleta przeciwsłoneczna przedniej szyby. Oczywiście jest to kabina sypialna wyposażona w dwie leżanki, dolną o regulowanej szerokości (80–100 cm) i górną (70–80 cm).

W tak komfortowych warunkach aż miło zasiąść do pracy. Fotel regulowany jest w wielu położeniach, osobiście najbardziej doceniam „łamane” oparcie umożliwiające dostosowanie profilu do własnych upodobań, czy raczej fizjonomii własnych pleców. Panel wskaźników nie jest jeszcze w pełni elektroniczny, choć przedstawiciele marki zdradzają, że ma się to niedługo zmienić. Trudno uznać to za mankament. Obecna „hybryda” klasycznych zegarów z wyświetlaczami jest przejrzysta, czytelna i bardzo estetyczna. Multimedia obsługuje dotykowy 7-calowy kolorowy ekran serii Premium. Zabrakło w nim nawigacji, ale charakterystyka pracy z zabudowami BDF, czyli częsta jazda na stałych trasach powoduje, że nie jest ona konieczna. Na szczęście tempomat predykcyjny korzysta z map topograficznych w sposób niezależny.

Specjalne wymagania

Nadwozie do BDF-ów wymaga w pełni pneumatycznego zawieszenia. Korzysta na tym komfort jazdy, do którego trudno mieć zastrzeżenia. W połączeniu z lekko pracującym układem kierowniczym i bardzo przyzwoitym wyciszeniem kabiny tworzy to wyjątkowo przyjazne środowisko pracy.

Największym mankamentem tego testu okazały się… puste kontenery. Jazda bez ładunku nie pozwala odpowiedzieć, jak nowy silnik radzi sobie z obciążeniem, ani jakie jest realne spalanie podczas jazdy z towarem. Za to wyjątkowo ciekawie przedstawia się konstrukcja skrzyni biegów i sterowania jej pracą.

Podczas normalnej jazdy z wykorzystaniem tempomatu skrzynia używa 12 biegów. Ale kiedy warunki na to pozwalają, np. podczas zjeżdżania ze wzniesienia, układ stara się wykorzystać zgromadzoną energię, a jednocześnie minimalizować zużycie paliwa. Oznacza to, że w zależności od tego, co jest bardziej uzasadnione ekonomicznie, komputer odłącza silnik od skrzyni i pozwala pojazdowi „żeglować”, bądź też włącza nadbieg, by zminimalizować obroty. Wszystko dzieje się błyskawicznie, a kierowcy pozostaje jedynie trzymać kierownicę i ufać, że elektronika wie, co robi. Scania wyposaża swoje auta w retarder o mocy 200 kW, ale na życzenie można domówić hamulec dekompresyjny CRB o mocy hamującej aż 354 kW. Obydwa urządzenia sterowane są za pomocą jednej pięciostopniowej dźwigni pod kierownicą. Za pomocą przesuwnych przycisków można je pojedynczo aktywować, lub rezygnować z ich pomocy.

Podczas jazdy na pusto komputer pokładowy zaraportował średnie spalanie na poziomie 18,6 l/100 km. Nie kasowaliśmy jego wskazań podczas wielokrotnie powtarzanych manewrów na placu, co tylko pokazuje jak duży potencjał drzemie w tym napędzie. W tym konkretnym zastosowaniu, czyli podczas przewozu ładunków o umiarkowanym tonażu można oczekiwać realnego spalania poniżej 20 l/100 km.

Niemieckie myto po nowemu

Superwydajne obchodzenie się z paliwem przez silnik Super daje podwójne oszczędności. Po pierwsze przy dystrybutorze, po drugie podczas naliczania opłat drogowych. Już 1 grudnia tego roku zmieni się sposób naliczania myta za przejazd samochodami ciężarowymi przez terytorium Niemiec. Do trzech dotychczasowych czynników w postaci maksymalnej masy całkowitej, liczby osi oraz spełnianej normy Euro dojdzie trzeci w postaci ilości faktycznie emitowanego CO₂. Określono pięć klas dopłat do dotychczasowych stawek, pierwsza, w której zawrą się wszystkie pojazdy zarejestrowane przed 2019 rokiem, w tym także te spełniające Euro 6, druga zawierająca pojazdy o emisji niższej o ponad 5% od wartości odniesienia (średnia z roku poprzedniego), trzecia o emisji o ponad 8% niższej oraz czwarta i piąta faktycznie zarezerwowane odpowiednio dla pojazdów hybrydowych i elektrycznych.

Zakwalifikowanie do klasy drugiej lub trzeciej ma być ważne przez 6 lat od daty pierwszej rejestracji. Normę emisji CO₂ wylicza Toll Collect dla konkretnego pojazdu. Scania z silnikiem Super mieści się w kategorii trzeciej, co w praktyce oznacza o 10% niższe od standardowych opłaty częściowe, jakie będą obowiązywały mniej oszczędne pojazdy spełniające Euro 6 za emisję CO₂ i to niezależnie od kategorii wagowej.

GT Trailers i Scania Super 460R zabiorą wszystko

Przygotowując testowy zestaw Scania sięgnęła po zabudowę firmy GT Trailers. Składa się ona z zabudowy na podwoziu ciężarówki oraz centralnoosiowej przyczepy ze stałym dyszlem podpinanym do dolnego sprzęgu. Co ciekawe Scanię wyposażono także w górny sprzęg dla przyczep z dyszlem umieszczonym na obrotnicy. W związku z tym złącza elektryczne i pneumatyczne znalazły się po obydwu stronach. Z prawej umieszczono jeszcze dodatkowe złącze siedmiopinowe fabrycznych kamer monitorujących sytuację za podwoziem i przyczepą. Pomagają też one podczas podjazdu pod kontenery. Obraz z kamer wyświetlany jest na monitorze systemu multimedialnego i można go przełączać pomiędzy widokiem z jednej bądź drugiej kamery. Trzecia kamera jest już akcesoryjna. Umiejscowiono ją nad dolnym sprzęgiem, a wyświetlane na dodatkowym monitorze linie ułatwiają szybkie spinanie zestawu bez konieczności opuszczania kabiny. Scania dołożyła wszelkich starań, by wykazać, że oszczędność czasu można uzyskać na niemal każdym etapie pracy z zestawem.

Zabudowa GT Trailers jest wyjątkowo uniwersalna i daje możliwość przewożenia różnorodnych nadwozi wymiennych. Standardowo są to kontenery BDF o długości 7,45 lub 7,82 m, które można odstawić na wysokości 1,12, lub 1,32 m. Dostosowanie nadwozia do danej konfiguracji jest szybkie i proste. Oczywiście cały zestaw wyposażono w pneumatyczne zawieszenie. Oś pierwsza, trzecia i osie w przyczepie, obsługują dwa miechy, zaś oś napędową – cztery.

Zdalnie

Sterowanie wysokością zestawu odbywa się z kabiny, lub za pomocą pilota z przewodem i magnesem. Dzięki temu można go przyczepić wygodnie do kabiny (panel sterowania zawieszeniem przyczepy jest też z jej lewej strony). Każdą osią można sterować oddzielnie lub unosić i opuszczać cały zestaw jednocześnie. Na pilocie są też cztery przyciski pamięci, dzięki czemu po zaprogramowaniu możemy skorzystać z gotowych ustawień. Nadwozie ma zderzaki określające właściwe ustawienie kontenerów na nadwoziu, stały na aucie i składany na przyczepie. Co ważne, pneumatyczne zawieszenie wykonuje wyłącznie ruch w pionie, co ułatwia precyzyjne odstawianie i ładowanie nadwozi wymiennych.

Na potrzeby prezentacji zestaw wyposażono w kontenery BDF typu skrzyniowego, ładowane od tyłu przez dwuskrzydłowe drzwi. Oczywiście można zamiast nich przewozić nadwozia kurtynowe czy chłodnicze. Do podstawowych zalet systemu należy szybkość przeładunku. Zostawia się pełne kontenery, a zabiera puste, stąd m.in. popularność BDF-ów w firmach kurierskich. Dodając do tego systemy wspomagające załadunek, rozładunek i jazdę, można spodziewać się nie tylko super-oszczędności paliwa, ale i czasu.

Tekst: Marcin Lewandowski

Zdjęcia: Michał Kij