Droższy e-TOLL, diesel po niemal 9 zł za litr i klienci, którzy nie chcą słyszeć o podwyżkach. Branża TSL znalazła się pod ścianą.
Aż 73% firm otwarcie mówi o nadchodzącym tąpnięciu rentowności. To już nie ostrzeżenie. To sygnał alarmowy dla całej gospodarki. Sytuację rynku ocenia Seifert Polska.
Nie była to zwykła korekta, ale silny wstrząs! Od 1 lutego b.r. po polskich autostradach i drogach ekspresowych jeździ się drożej. Przewoźnicy zaznaczają, że o wiele drożej, stawki dla aut ciężarowych wzrosły aż o 40%!
Taki cios z początkiem roku dla branży transportowej, która i tak działa już na niskich marżach oznacza jedno: realny spadek rentowności i szybkie zużywanie kapitału obrotowego. Większość małych i średnich firm transportowych oznajmia, że działa na krawędzi rentowności. Trudną sytuację w branży dostrzegają także najbardziej zaprawieni w bojach gracze.
– Wzrost kosztów przejazdu po drogach płatnych znacząco obciążył budżety przedsiębiorstw transportowych. Szczególnie tych realizujących przewozy długodystansowe oraz operujących flotami opartymi na pojazdach ciężkich – mówi Milena Nykiel-Leśnik, marketing manager spółki transportowo-logistycznej Seifert Polska. – Dla wielu firm oznaczało to nagłe i trudne do zbilansowania zwiększenie kosztów stałych, niezależnych od wolumenu zleceń.
Strajkujmy!
W przypadku opłaty za przejazd drogami e-TOLL problemem jest nie tylko skala podwyżki, ale też trudności w przeniesieniu kosztów na klientów.
– Stawki w kontraktach długoterminowych ustala się z wyprzedzeniem. Gdy pojawia się taka „niespodzianka”, jedyną drogą są renegocjacje. Problem w tym, że klient nierzadko stoi oporem – mówi Arkadiusz Pilarski, dyrektor spedycji w Seifert Polska.
Jego słowa potwierdza jeden z ostatnich raportów Stowarzyszenia Transport i Logistyka Polska. Z danych TLP wynika, że 60% polskich firm branży TSK pokrywa wzrost opłat w całości z własnej marży. Najtrudniejsza sytuacja dotyczy mikroprzedsiębiorstw, czyli firm posiadających od 1 do 10 pojazdów. Stanowią one 61,9% respondentów badania.
Nic dziwnego zatem, że wielu przewoźników groziło strajkami w ostatnich tygodniach. Inni analizowali nawet możliwości powrotu na lokalne drogi.
Nie jest to jednak najlepsze rozwiązanie. Większa liczba ciężarówek w miastach zawsze oznacza większe niebezpieczeństwo na drodze, niebezpieczeństwo dla pieszych, korki i zastoje, zaznaczają przedstawiciele branży TSL.
Ropa zjadła marżę
To jednak tylko początek kłopotów, jakie wylały się na branżę w pierwszych miesiącach tego roku. Oliwy do ognia dolały ostatnie wydarzenia na arenie międzynarodowej. Wojna na Bliskim Wschodzie, wywołana eskalacją konfliktu wokół Iranu i faktycznym paraliżem cieśniny Ormuz, zachwiała światowym rynkiem ropy. A to właśnie tamtędy płynie nawet 20% globalnych dostaw surowca.
Gdy transport morski został ograniczony, ceny ropy wystrzeliły. I to dosłownie, bo ostatnich tygodniach litr oleju napędowego w Polsce kosztował prawie 8 zł lub nawet powyżej, osiągając tym samym najwyższe poziomy w historii!
Firmy transportowe żalą się, że to kolejne uderzenie w rentowność. Każdy kurs jest droższy, a negocjacje ze zleceniodawcami coraz trudniejsze. I nic nie wskazuje na to, by presja miała szybko zniknąć.
W obliczu globalnych turbulencji, stawki frachtowe przestały nadążać za rzeczywistością, a marże firm transportowych stopniały do minimum. Wielu przewoźników jeździ dziś „na zero”, licząc na utrzymanie kontraktów. Inni ograniczają liczbę kursów lub wycofują starszy tabor z eksploatacji.
Jakby tego wszystkiego było mało, rynek ogarnął prawdziwy organizacyjny chaos.
– Opóźnienia w dostawach kontenerów i komponentów powodują zatory na parkingach i terminalach. Kierowcy stoją dłużej, a czas pracy ucieka. Brakuje ładunków powrotnych, co zwiększa liczbę pustych przebiegów – podkreśla Arkadiusz Pilarski z Seifert Polska.
Zawód bez następców
Nawał nowych problemów nie oznacza, że znikły stare. Specjaliści z firmy Seifert Polska oceniają, że jednym z największych utrudnień niezmiennie pozostaje drastyczny brak kierowców zawodowych. Szacuje się, że na rynku brakuje dziesiątek tysięcy pracowników, a luka rośnie z każdym rokiem. Zawód się starzeje, młodych chętnych brakuje, a długie trasy i presja kosztowa skutecznie zniechęcają nowych kandydatów.
Skutek? Firmy transportowe muszą płacić więcej, by utrzymać doświadczonych kierowców. A to dodatkowo winduje koszty działalności.
Dane mówią same za siebie. Według Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) niedobór kierowców w Polsce może przekroczyć w tym roku liczbę 150 tys. Według organizacji branżowych i analiz rynku pracy oznacza to, że nawet 7–10% etatów kierowców pozostaje nieobsadzonych. Co za tym stoi? Jakie bariery stoją przed wejściem do tego zawodu?
– Koszt zdobycia uprawnień (prawo jazdy C+E, kwalifikacja wstępna, badania) to od 10 do 15 tys. zł, co skutecznie odstrasza młodych kandydatów – zauważa Arkadiusz Pilarski. – Dodatkowym problemem są długie i skomplikowane procedury zatrudniania kierowców spoza UE. Czas oczekiwania na dokumenty pobytowe i wizy sięga kilkunastu miesięcy.
Taka sytuacja prowadzi do sytuacji „ładunki są, auta niby są, ale nie ma realnie dostępnych ciężarówek”.
– Popyt na przewozy często rośnie szybciej niż podaż mocy. Wzrost liczby zleceń przewyższa dostępność pojazdów, szczególnie na trasach międzynarodowych i w „gorących” oknach czasowych – zauważa Milena Nykiel-Leśnik.
Zielony ład czy zielony jad?
No i wreszcie presja regulacyjna związana z transformacją energetyczną. To też zaciska wąskie już gardło branży. Przypomnijmy: firmy transportowe stoją dziś przed koniecznością inwestowania w nowy tabor spełniający wymogi środowiskowe, wynikające z unijnej polityki klimatycznej oraz regulacji ESG.
Wymogi wymogami, a życie życiem, mówią wprost reprezentanci polskich firmy transportowych. Bo choć wielu chciałoby przejeść na pojazdy nisko- i „zeroemisyjne”, realnie oznacza to wzrost kosztów inwestycyjnych liczony w setkach tysięcy złotych na pojedynczy zestaw.
Co więcej, presja ta coraz częściej pochodzi nie tylko od instytucji publicznych, ale również od samych klientów. Duzi załadowcy i sieci handlowe uzależniają dziś podpisanie umów od danych dotyczących emisji CO₂, średniego wieku floty czy polityki ESG dostawcy.
W efekcie polscy przewoźnicy znaleźli się w pułapce. Z jednej strony muszą walczyć o utrzymanie kierowców, podnosząc wynagrodzenia i poprawiając warunki pracy. Z drugiej inwestować w drogi, „zielony” tabor i raportowanie środowiskowe.
– Turbulencje w naszej branży to nic nowego, niemniej jednak pamiętajmy, że skutki wzrostu kosztów w transporcie drogowym będą odczuwalne nie tylko w branży przewozowej, ale również w całej gospodarce. Transport stanowi istotny element kosztów działalności wielu sektorów, dlatego pogorszenie kondycji finansowej firm przewozowych wpływa na funkcjonowanie łańcuchów dostaw oraz poziom cen usług i produktów– podsumowuje Milena Nykiel-Leśnik.
