niedziela, 9 lutego, 2025
Strona głównaAktualnościMaciej Wątor, MAN Truck & Bus: Mamy wyjątkowe rozwiązania

Maciej Wątor, MAN Truck & Bus: Mamy wyjątkowe rozwiązania

MAN zdecydowanie opowiada się po stronie elektromobilności. Jego ekspozycję na IAA zdominowały pojazdy elektryczne. Jakie atuty ma producent na ciągle zmieniającym się rynku zrównoważonej mobilności, mówi Maciej Wątor, menedżer ds. elektromoblności w spółce MAN Truck & Bus Polska.

W segmencie ciężkich pojazdów użytkowych w Polsce wciąż przewagę ma silnik spalinowy. Jak MAN chce ożywić zainteresowanie pojazdami elektrycznymi?

Jeżeli chodzi o napędy elektryczne to zbliżamy się już do dostaw do Polski najcięższych serii, czyli eTGX i eTGS. Jeszcze w tym roku pojawią się pojazdy demonstracyjne.

Mamy kilka aspektów, które nas wyróżniają pod względem technicznym. Przede wszystkim jako jedyny producent mamy lowdecka, czyli ciągnik siodłowy typu Ultra przeznaczony do naczep typu mega, popularnych w branży automotive. Jako jedyni mamy sprzęg siodłowy o wysokości 953 mm przy bardzo krótkim rozstawie osi, który też mamy najkrótszy spośród wszystkich producentów – 3750 mm. Przy skróconym zwisie tylnym o 150 mm zachowujemy typową długość pojazdu. Nie ma konieczności przesuwania siodła i ciągnik jest kompatybilny z obecnymi naczepami.

Ponieważ mamy centralnie umieszczony silnik elektryczny, jesteśmy w stanie zapewnić mechaniczne przystawki odbioru mocy do zastosowań takich jak hakowce i bramowce, a w przypadku ciągników do naczep wywrotek, silosów czy cystern. Oferujemy również elektromechaniczne przystawki lub same przyłącza wysokonapięciowe dostarczające energię z baterii trakcyjnych do zasilania zabudowy. Dostępne jest przyłącze o mocy 22, 60 i 75 kW lub kompletne rozwiązanie z inwerterem i silnikiem elektrycznym napędzającym pompę hydrauliczną.

Elektryczny MAN na każdą okazję?

Współpracujemy z dostawcami zabudów, dla których nasz modułowy system akumulatorów ma ważne zalety. Obecnie jesteśmy w stanie zapewnić najwyższą na rynku pojemność baterii przy krótkich rozstawach osi. Przykładowo w podwoziu pod śmieciarkę możemy zainstalować pakiet o pojemności 445 kWh brutto, czyli 400 kWh netto, co jest wysoką wartością i wykracza ponad typowe potrzeby użytkownika. Tak pojemne baterie umożliwiają pracę dwuzmianową czy na obszarach podmiejskich.

MAN

W eTGX i eTGS oferujemy równie szeroki wybór kabin, co w pojazdach z silnikiem Diesla: od krótkich dziennych po sypialne wysokie. Jako jedyny producent proponujemy również pojazdy spełniające wymagania ADR. Elektryczne ciężarówki MAN mogą transportować np. paliwa na terenie portów. W dystrybucji i ruchu miejskim naszym atutem jest debiutujący właśnie eTGL.

Czy najnowszy eTGL jest ważny dla polskiego rynku?

MAN eTGL to premiera, do której długo się przygotowywaliśmy. Na wstępie będzie oferowany tylko jako 12-tonowe podwozie do dystrybucji. W kolejnych miesiącach pojawią się nowe opcje, które powiększą zakres zastosowania tego modelu. Obecni na targach w Hanowerze klienci z Polski zadawali wiele pytań na temat tego pojazdu

A inne modele elektryczne?

Zainteresowanie cięższymi modelami jest jeszcze większe. W grę wchodzi np. transport między centrami logistycznymi, a przede wszystkim prace komunalne. Mieliśmy bardzo dużo zapytań o różnego rodzaju pojazdy do zbiórki i transportu odpadów, przede wszystkim z większych polskich miast, ale zainteresowanie jest widoczne również w mniejszych ośrodkach, sądząc po przetargach, które śledzimy na bieżąco. Są to zastosowania, w których pojazdy elektryczne o zasięgu 300–400 km idealnie sprawdzą się już dzisiaj.

Klienci są gotowi na elektromobilność?

Wiele zależy od aspektów niezwiązanych z rozwiązaniami technicznymi zastosowanymi w naszych pojazdach. Rewizja ustawy o elektromobilności, która być może doprowadzi do wykreślenia punktu o obowiązkowym odsetku pojazdów z napędem niskoemisyjnym we flotach realizujących zadania zlecone przez samorządy, może przyczynić się do spadku zainteresowania pojazdami elektrycznymi. W takim wypadku sprzyjać im będą jedynie zielone strefy w miastach.

Z drugiej strony nabór do programu dofinansowania publicznej infrastruktury ładowania wzdłuż sieci TEN-T ma być ogłoszony jeszcze w 2024 roku. Plan zakładał, że równolegle będą wspierane pojazdy „zeroemisyjne”. Jeśli nie będzie przybywać rejestracji nowych pojazdów „zeroemisyjnych”, rozbudowa infrastruktury traci sens. Od chwili ogłoszenia zamiaru wprowadzenia dotacji do zakupu ciężkich pojazdów elektrycznych do końca sierpnia 2024 r. zarejestrowano w Polsce 32 elektryczne pojazdy użytkowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 t. Większość z nich to pojazdy demonstracyjne lub przeznaczone do wynajmu krótkoterminowego. Ciężarówki zarejestrowane w tym roku przez klientów w całej Polsce można policzyć na placach jednej ręki. Wsparcie musi konsekwentnie dotyczyć zarówno infrastruktury, jak i pojazdów.

man
MAN TGX

Jakie miejsce na polskim rynku zajmie nowy, spalinowy układ napędowy PowerLion?

Silnik D30 o pojemności 12,7 l ma być głównym źródłem napędu w najpopularniejszych zastosowaniach, przede wszystkim w transporcie długodystansowym. Jego wprowadzenie oczywiście ma związek z dążeniem do redukcji emisji CO2. Pojazdy z układem napędowym PowerLion będą wysoko klasyfikowane w VECTO, co znajdzie odzwierciedlenie np. w opłatach za drogi w Niemczech.

Dodając pakiet Aero obejmujący owiewki za kabiną i gumowe uszczelnienia, można oczekiwać po pojazdach z napędem PowerLion redukcji zużycia paliwa dochodzącej do 4%.

Duże zmiany w obrębie silników spalinowych w przyszłości mogą być spowodowane coraz głośniej zapowiadanym Euro 7. Na pewno dotychczas stosowane silniki pozostaną jeszcze przez pewien czas w pojazdach do specjalnych zastosowań.

Do specjalnych zadań został zbudowany również wodorowy hTGX. Jakie miejsce dla napędów wodorowych, także w Polsce, widzi w swojej strategii MAN?

W Polsce wodór w ciężkich pojazdach to na razie science-fiction. Na uruchomionej niedawno w Poznaniu stacji cena 1 kg wodoru wynosi ponad 60 zł brutto. Przy spalaniu samochodu ciężarowego na poziomie 8 czy 9 kg na 100 km, mówimy o kosztach rzędu 400–500 zł za przejechanie 100 km. I to przy cenie pojazdu wodorowego zbliżonej do pojazdu elektrycznego. Chociaż wodorowy silnik jest oparty na D38 i ma z nim 90% części wspólnych, to nowa koncepcja, produkowana jest obecnie małoseryjnie. Dochodzi również koszt zbiorników wodoru. W tej chwili wodór jest po prostu bardzo drogim rozwiązaniem.

Wodorowy silnik MAN H25.

Nasza strategia mówi jasno: na pierwszym miejscu rozwijamy napędy elektryczne-akumulatorowe. Widzimy szybki postęp w tej dziedzinie. Akumulatory produkujemy we własnym zakładzie w Norymberdze. Obecnie w eTrucku stosujemy już baterie NMC drugiej generacji. W ciągu ostatnich 3–4 lat ilość energii dostępnej w naszych bateriach wzrosła o 25%. Kolejne generacje na pewno będą jeszcze bardziej efektywne energetycznie. Dlatego uważam, że osiągnięcie zasięgu 800 km na jednym ładowaniu pod koniec tej dekady jest nie tylko możliwe, ale stanie się faktem, a to otwiera pole do nowych zastosowań akumulatorowych pojazdów elektrycznych.

Następny jest wodór?

Drugą technologią są wodorowe ogniwa paliwowe. Wciąż nad nią pracujemy i spodziewamy się gotowych rozwiązań w pojazdach pod koniec bieżącej dekady. Będziemy rozwijać pojazdy elektryczne z akumulatorami i wodorowymi ogniwami paliwowymi równolegle, aby nasza oferta pojazdów „zeroemosyjnych” była jak najszersza. Na razie mamy akumulatorowe ciężarówki z napędzaną jedną osią, następnie pojawią się napędzane dwie i trzy osie. Lecz wciąż będą takie rodzaje zadań, w których zasilanie z baterii się nie sprawdzi. Wówczas z pomocą przyjdzie wodór zasilający ogniwo lub silnik spalinowy. Są też miejsca, gdzie nie ma dostępu do sieci elektroenergetycznej. To także pole do zastosowania wodoru. Napęd wodorowy mógłby być przydatny np. na placach budów, ale o opłacalności takiego rozwiązania trudno w tej chwili mówić. Docelowo, jeśli będziemy stosować zielony wodór produkowany przy użyciu odnawialnych źródeł energii, które w perspektywie długoterminowej mają przynieść spadek cen energii, to prawdopodobnie całkowity koszt użytkowania pojazdu okaże się korzystny.

Ostatnim elementem strategii rozwoju układów napędowych MAN są pojazdy spalinowe, które nadal rozwijamy. Biorąc pod uwagę obecny stan rynku uważam, że jeszcze na początku następnej dekady w Polsce będzie rejestrowanych więcej diesli niż pojazdów „zeroemisyjnych”, ale ten trend z każdym rokiem będzie przechylał się na korzyść pojazdów elektrycznych i wodorowych.

Czy to będzie specyfika polska, czy zjawisko ogólnoeuropejskie?

Rozwój elektromobilności zależy od warunków panujących w danym kraju. Widzimy, że przebiega różnie na przykładzie samochodów osobowych. Mamy Norwegię, która ma 80–90% rejestracji samochodów osobowych elektrycznych, ale mamy też kraje takie jak Niemcy, Francja czy Belgia gdzie jest ich od kilkunastu do kilkudziesięciu procent, zależnie od roku. Rozwój rynku „zeroemisyjnych” pojazdów użytkowych będzie zależeć od charakterystyki firm transportowych. Nasze firmy zazwyczaj operują na zachodzie, mówimy o trasach liczących kilkaset czy kilka tysięcy kilometrów: do Francji, Hiszpanii, Portugalii czy do Włoch. W takich warunkach elektryfikacja będzie trudna. Zmieni się wszystko, zaczynając od nawyków związanych z uzupełnianiem energii.

man

Na pewno wiele zależy od dotacji. Gdy w krajach takich jak Francja, Holandia czy Niemcy działały programy dofinansowania, popyt na elektryczne ciężarówki wyraźnie się ożywił. Rejestracje były liczone w setkach, a nawet tysiącach nowych pojazdów jak we Francji, gdzie w 2024 roku przewiduje się przyznanie około 2000 dotacji.

Tego rodzaju wsparcie powoduje, że nawet jeżeli nasz przewoźnik zdecydowałby się na zakup elektrycznego pojazdu, to nie będzie konkurencyjny na tamtych rynkach. Po prostu Francuz czy Holender zaopatrzył się w pojazd taniej z uwagi na programy dofinansowania. Dlatego podtrzymanie konkurencyjności i wysokiej pozycji polskich przewoźników wymaga wsparcia ze strony państwa. I właśnie ono zdecyduje o rozwoju elektryfikacji transportu drogowego w Polsce.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Michał Kij

Powiązane artykuły

OBSERWUJ NAS!

Facebook
YouTube
LinkedIn
Instagram
Tiktok

 

CZYTAJ NAJNOWSZY NUMER

Zapisz się do newslettera


Zrównoważony rozwój

Opinie

Po godzinach

Zapowiedź