O tym, jakie przewagi ma nagrodzony w konkursie porównawczym eBus Test 2023 Mercedes eCitaro, co cenią sobie operatorzy i jaki cel przyświeca inżynierom pracującym nad najnowszymi rozwiązaniami, rozmawiamy z Adamem Kempinskim, zarządzającym zespołem w dziale obsługi klienta w centrali Daimler Buses GmbH, dot. klientów międzynarodowych i przetargów publicznych.
Mercedes eCitaro bazuje jeszcze na konstrukcji wersji spalinowej. Wieża z tyłu autobusu jest już dzisiaj coraz rzadziej spotykana w elektrycznych autobusach. Ten element kłóci się nieco z bardzo nowoczesnym dizajnem…
Głównym celem podczas projektowania tego autobusu była maksymalna gotowość do wyjazdu. Chodziło o to, żeby autobus jak najlepiej obsługiwał linie oraz pasażerów. Taki pojazd musi zapewniać odpowiedni komfort podróżowania pasażerom, ale również pracy kierowcy i zaspokoić potrzeby operatora oraz zarządów komunikacji miejskiej. Szczególnie ważny jest tutaj sposób serwisowania autobusu. Dzięki pozostawieniu wieży mechanicy mają znany z poprzednich modeli Mercedesa łatwy dostęp do najważniejszych komponentów.
Wprowadzenie do produkcji autobusów, w których zastosowano najnowsze trendy, odbywa się stopniowo, najpierw w prototypowych pojazdach, które powstają w ograniczonej liczbie. Natomiast do produkcji masowej trafiają tylko niektóre elementy, zdecydowanie sprawdzone i z zaletami dla wszystkich wspomnianych powyżej korzystających z produktu.
W 2016 r. Daimler Buses pokazało swój projekt Future Bus, pierwszy autonomiczny autobus. To był pojazd studyjny, bardzo nowoczesny. Aranżacja wnętrza była inspirowana parkiem miejskim. Ten projekt potwierdził, że technicznie jesteśmy już gotowi, żeby produkować autobusy autonomiczne. Ale taki autobus nie byłby praktyczny dzisiaj w żadnym mieście na co dzień z wielu powodów. Jest sporo takich rozwiązań, które bardzo dobrze wyglądają, ale w praktyce są atrakcyjne dla zbyt wąskiej grupy użytkowników.
Sprawdzone korzyści technologicznego know-how pozostają. Zastosowane tam czujniki, radary, kamery wykorzystaliśmy podczas dopracowywania systemów asystujących, w które są dzisiaj wyposażane nasze autobusy. Dzięki temu autobusy Mercedesa, w tym też ten eCitaro, mają na pokładzie najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa.
Kolejnym czynnikiem, który wpływa na zastosowane w autobusach rozwiązania, są wymagania przewoźników. Takim przykładem może być zamówienie, które było realizowane parę lat temu dla jednego z miast. Operator chciał, żeby miejsce kierowcy znajdowało się po środku i takie zamówienie zostało zrealizowane przez jednego z naszych konkurentów.
przesłanką Daimler Buses jest maksymalny pragmatyzm, łączący wszystkie ro związania celem najdłuższego możliwego wykorzystania pojazdu
Ciekawe rozwiązanie, ale w sumie trudno tutaj odnaleźć praktyczne aspekty takiego pomysłu…
W tym wypadku pojawia się problem w postaci np. komfortu pracy kierowcy czy serwisowania takiego autobusu. Naszą przesłanką jest maksymalny pragmatyzm, łączący wszystkie rozwiązania celem najdłuższego możliwego wykorzystania pojazdu. Elektryczne Citaro powstało na bazie spalinowej wersji, która została już dostarczona ponad 60 tys. razy. To najlepsze potwierdzenie dla rozwiązań.
(…) zobacz cały wywiad: fleetLOG 3/2023
A jak te zmiany przekładają się na praktyczne zastosowanie?
Baterie trzeciej generacji są bardziej pojemne. Jeżeli mówimy o pojemności baterii w przeliczeniu na kg, to mamy dużo lepsze wyniki. Energią w pojazdach elektrycznych zarządza system, tzw. BMS. To on w dużej mierze odpowiada za ekonomiczność pojazdu.
Od czego zależy jego wydajność? Kto odpowiada za jego pracę?
Można to porównać do komputera. Można kupić obudowę, najlepszą na rynku kartę graficzną, topowy twardy dysk, połączyć razem i to będzie funkcjonować. Ale można też kupić komputer, który ktoś przygotował i dopasował w najlepszy sposób wszystkie elementy.
Dokładnie tak samo to funkcjonuje w autobusie. Oś ZF z silnikami elektrycznymi, którą stosujemy, jest też dostępna dla innych producentów. Podobnie jest z bateriami.
Producentem baterii stosowanych w prezentowanym eCitaro jest Akasol. Założeniem przy produkcji pierwszego eCitaro, w związku ze zużyciem energii i wpływem na nie zarządzania termiką, było dopasowanie układów chłodzenia i klimatyzacji. To jest kwestia zarządzania oprogramowaniem. Na koniec te wszystkie elementy są połączone i odpowiednio dopasowane. Chodzi o to, żeby nawet klimatyzacja baterii wysokonapięciowych nie powodowała nadmiernego zużycia energii.

Czyli to jest takie elektroniczne centrum zarządzania i jego sprawność zależy od tego, kto je stworzył?
Tak, to oprogramowanie, które optymalizuje zużycie energii w zależności od specyfiki pracy. A jego skuteczność zależy od liczby zastosowanych zmiennych. Zużycie energii zmienia się również pod wpływem liczby pasażerów. Algorytmy te w naszym przypadku są brane pod uwagę, a system dopasowuje się w zależności od zmiany tych kluczowych parametrów.
(…) zobacz cały wywiad: fleetLOG 3/2023